인도네시아의 전기 오토바이 1억2천만 대 전환 계획, 냉혹한 현실에 직면

야심 찬 구상과 구조적 제약의 충돌

프라보워 수비안토 대통령이 동남아시아 역사상 가장 공격적인 전기화 계획 가운데 하나를 공개했다. 인도네시아 지도자는 휘발유 오토바이 약 1억2천만 대를 3~4년 안에 전기 오토바이로 전환하겠다는 목표를 세웠다. 연료 수입을 없애고 에너지 자립을 이루기 위한 대대적인 계획이다. 프라보워는 3월 영상 연설에서 “전체 계획은 모든 오토바이를 전기식으로 전환하는 것”이라고 선언하며, 변동성이 큰 국제 석유 시장 속에서 이 정책을 국가 안보의 핵심 과제로 규정했다.

이 목표를 서두르는 배경에는 국제 에너지 충격에 취약한 인도네시아의 상황이 있다. 인도네시아는 하루 약 100만 배럴의 석유를 수입하며, 이 가운데 20~25%가 호르무즈 해협을 통과한다. 최근 중동의 지정학적 긴장은 공급 차질이 얼마나 빠르게 경제 위기로 번질 수 있는지 보여줬다. 바흘릴 라하달리아 에너지광물자원부 장관은 에너지 전환 정부 태스크포스를 이끌도록 지명됐으며, “가능하다면 더 빠르게” 전환을 마무리하라는 지시를 받았다.

그러나 정치적 수사 이면에는 목표와 실행 역량 사이의 뚜렷한 괴리가 있다. 에너지 전문가와 업계 분석가, 학계 연구자들은 세계에서 세 번째로 큰 오토바이 보유 대수를 이처럼 짧은 기간에 전환할 수 있을지 우려를 표하고 있다. 가자마다대학교의 에너지 경제학자 파미 라디는 대표적인 회의론자로 떠올랐다. 그는 인도네시아의 현재 생태계에는 대규모 전기화를 뒷받침할 기본 인프라가 부족하다고 지적한다.

정비소 병목: 수학적으로 불가능한 목표

프라보워 구상이 당면한 가장 큰 장애물은 인증받은 전환 시설이 심각하게 부족하다는 점이다. 필수서비스개혁연구소(IESR)에 따르면 인도네시아에서 전기 오토바이 전환 작업을 할 수 있도록 정부 인증을 받은 정비소는 현재 고작 39곳이다. 정부 목표대로 5년 안에 1억2천만 대를 전환하려면, 정비소 한 곳이 연간 900~1,500대를 처리한다고 가정할 때 전국에 약 1만6천~2만7천 곳의 인증 정비소가 필요하다.

그 격차는 엄청나다. IESR의 파비 투미와 사무총장은 인증 정비소가 “50곳을 넘지 않으며, 그마저도 대부분 자카르타 광역권에 집중돼 있다”고 확인했다. 보고르와 반둥, 발리에도 일부 정비소가 모여 있다. 파푸아와 칼리만탄, 술라웨시 같은 지방에 사는 오토바이 소유자는 가장 가까운 인증 시설까지 수백 킬로미터를 이동해야 할 수도 있다. 정부 보조금이 있더라도 전환 작업의 경제성이 떨어질 수밖에 없다.

이러한 지리적 집중은 자바섬과 외곽 섬들 사이의 전반적인 인프라 격차를 반영한다. 전환 기술에는 전문 교육과 진단 장비, 배터리 관리 시스템 및 전기 모터 공급망이 필요하다. 인력 양성과 시설 인증을 신속히 추진하지 않는 한, 연간 수백만 대의 차량을 처리할 정비 역량은 존재하지 않는다.

전환 작업의 기술적 절차에도 어려움이 따른다. 내연기관 오토바이를 전기식으로 바꾸려면 연료탱크와 휘발유 엔진을 제거한 뒤 배터리 팩과 전기 모터, 개조된 제어 시스템을 설치해야 한다. 학술지에 게재된 동료 심사 연구에 따르면 전환 작업 시간은 도입 가능성에 직접 영향을 준다. 전환 시간이 50% 늘어나면 EMC(전기 오토바이 전환) 채택 가능성이 5.2%포인트 낮아지고, 신규 휘발유 오토바이 구매는 3%포인트 증가한다.

실패한 선례에서 얻는 교훈

현 정부의 계획은 인도네시아가 처음으로 시도하는 오토바이 전기화 사업이 아니다. 조코 위도도 전 대통령 시절인 2023년, 정부는 배터리와 모터를 포함한 전환 키트에 차량 한 대당 700만~1천만 루피아(약 408~583달러)를 지원하는 보조금 사업을 시작했다. 목표는 2023년 5만 대, 2024년 15만 대 전환이었다.

결과는 기대에 미치지 못했다. CNN 인도네시아가 인용한 부처 자료에 따르면 2023년 전환된 오토바이는 145대에 불과했고, 2024년에는 1,615대로 늘었다. 연간 목표의 1%에도 못 미치는 수치로, 정책 수립과 현장 실행 사이의 간극을 보여준다. 은퇴한 자동차 업계 임원 베빈 주아나는 실패 원인으로 생태계 구성 요소의 부재를 꼽았다. “갖춰지지 않은 지원 요소가 많았습니다. 차량 모델마다 다르기 때문에 일률적인 전환 방식을 적용할 수 없습니다. 전환 작업을 맡을 숙련 인력이 필요하지만, 교육은 어디서 이뤄집니까?”

가자마다대학교의 소비자 행동 연구는 운전자 집단에 따라 장벽이 다르다는 점을 보여준다. 열성적인 오토바이 애호가와 고령 운전자는 주로 금융 부담과 중고차 가격 하락을 우려한다. 차량에 크게 의존하는 출퇴근 운전자들은 전환 절차의 복잡성이나 비용 정보의 접근성에 걱정이 많다. 고출력 오토바이 애호가와 가벼운 오토바이를 타는 신규 운전자는 전환 과정에서 이동에 차질이 생길 가능성에 주목한다. 숙련 정비사의 경우 차량 한 대를 전환하는 데 보통 45분에서 2시간이 걸린다.

학술 분석에 따르면 전기 오토바이는 일반 휘발유 모델보다 중고 가치가 더 빠르게 떨어져 소유자의 경제적 부담을 키운다. 인도네시아의 많은 오토바이 운전자는 차량을 처분 가능한 소비재가 아닌 장기 자산으로 여긴다. 이에 따라 중고 시장이 불확실한 기술에 투자하기를 꺼린다.

안전 우려와 기술적 현실

물류상의 제약뿐 아니라 안전 전문가들도 대규모 전환 사업의 기술적 타당성에 심각한 우려를 제기했다. 휘발유 오토바이에 전기 구동계를 장착하려면 무게 배분과 구조 하중이 다르게 설계된 차체 프레임을 근본적으로 변경해야 한다. 비슷한 전환 사업이 논의된 베트남에서는 휘발유 오토바이 프레임이 무거운 배터리 팩과 전기 모터를 장착하도록 설계된 적이 없다는 경고가 기술 전문가들로부터 나왔다.

베트남 오토바이 업체의 기술 전문가 부이 반 훙은 기존 엔진과 변속기를 전기 부품으로 교체하면 차량 균형이 깨지고 서스펜션, 타이어, 프레임의 구조적 건전성에도 문제가 생긴다고 설명했다. 그는 “차량의 기존 방열 시스템으로는 새 배터리의 열을 충분히 처리하지 못해 화재 위험이 커질 수 있다”고 말했다. 프레임이 불에 타면서 추가로 장착한 배터리 공간이 드러난 개조 전기 오토바이 화재 사례도 언급했다.

이러한 안전 우려는 많은 정비소에 정교한 엔지니어링 역량이 부족한 인도네시아에서도 유효하다. 빈탕 레이싱 팀, 엘더스 개러지, 스포라 EV 등 일부 인도네시아 업체는 자체 모터와 수입 배터리(주로 중국과 한국산)를 사용한 전용 전환 키트를 개발했다. 하지만 대다수 소규모 정비소는 품질 기준이 제각각인 미국과 중국의 여러 소규모 공급업체에서 제3자 모터를 조달한다.

호찌민시 기술교육대학교 기계공학과의 응우옌 반 롱 장 박사는 대학에서 진행한 휘발유 오토바이의 전기식 전환 실험이 안전 우려와 외관 훼손으로 실용성이 없다는 결론을 내렸다고 전했다. 그는 “전환의 비용 효율성은 여전히 의문”이라고 덧붙였다. 전환 비용은 신규 전기 오토바이 가격의 60~100%에 달하는 경우가 많으며, 리튬 배터리가 비용의 거의 절반을 차지하고 3~5년마다 교체해야 한다고 설명했다.

석탄 발전 전기차의 역설

인도네시아의 전력 생산 구성이 전기화 사업의 환경적 이점에 의문을 제기하고 있다. 전국 전력 공급의 약 56%가 석탄 화력발전소에서 나온다. 이는 정부의 친환경 전환 구상에 구조적 모순을 만든다. 전기 오토바이는 운행 중 직접 배출이 없지만, 배터리를 충전하는 데 필요한 에너지에는 상당한 탄소 발자국이 따른다.

파미 라디는 이러한 환경적 딜레마를 지적하며, 전력망을 청정화하지 않고 전기차 보급만 확대하면 오염이 차량 배기구에서 발전소 굴뚝으로 옮겨갈 뿐이라고 말했다. 인도네시아의 수송 부문은 국가 화석연료 연소 배출량의 약 22%를 차지하지만, 전력 생산의 비중은 약 50%다. 오토바이의 대규모 전기화는 전력 수요를 크게 늘릴 수 있어, 재생에너지 보급을 빠르게 확대하지 않는다면 석탄 소비를 더 부추길 가능성이 있다.

프라보워 대통령은 별도로 태양광 발전 용량 100기가와트 구축과 2년 안에 디젤 발전소 13곳 폐쇄 계획을 발표했다. 이를 통해 하루 20만 배럴의 연료 수입을 줄이겠다는 목표다. 그러나 에너지 분석가들은 수백만 대의 차량이 전기화되면서 늘어나는 수요를 재생에너지 인프라가 충분히 빠르게 감당할 수 있을지 의문을 제기한다.

정책 불안정과 업계의 절박함

규제 불확실성이 전환 사업의 기술적 난관을 더하고 있다. 인도네시아 전기 오토바이 산업협회(AISMOLI)의 부디 세티야디 회장은 제조업체들이 전기화 정책을 지지하지만, “사업의 지속 가능성을 위해 정책의 확실성이 매우 중요하다”고 확인했다. 업계 관계자들은 정부 지원 체계가 불안정해 일부 제조업체가 절박함을 느끼기 시작했다고 전했다.

2023년 중반 도입된 전기차 구매 보조금은 2024년 12월 종료됐다. 2025년 내내 여러 차례 연기된 끝에 당국은 결국 새로운 전기차 보조금을 도입하지 않겠다고 발표했다. 급격히 바뀌는 정책으로 투자 계획을 세우기 어려운 불안정한 환경이 조성됐다. 한편 전체 오토바이 시장은 정체돼 2025년 성장률이 0.6%에 그쳤고, 연료 가격 인상 이후 2026년 3월 판매량은 전년 동월 대비 17.2% 급감했다.

오토바이 1억2천만 대 전환에 보조금을 지급하는 데 따르는 재정 부담도 만만치 않다. 과거 사업과 비슷하게 대당 최대 1천만 루피아를 지원한다면 전체 사업 비용은 1,200조 루피아, 약 700억 달러에 이를 수 있다. 이는 인도네시아의 2025년 전체 연료 보조금 지출인 26조7천억 루피아의 약 45배에 달해 재정 지속 가능성에 의문을 낳는다.

아구스 구미왕 카르타사스미타 산업부 장관은 향후 국내에서 판매되는 모든 오토바이를 전기식으로 의무화하는 규제 체계를 정부가 준비 중이라고 밝혔다. 이에 따라 내수용 내연기관 오토바이 생산은 단계적으로 중단하되, 아프리카와 중동, 남미 수출은 계속할 수 있다. 그러나 전환 생태계의 구조적 결함을 해결하지 않으면 이런 의무화는 기존 차량 소유자를 곤란하게 하거나 안전 기준을 충족하지 않은 전환을 강요할 위험이 있다.

대안적 경로와 민간 부문 사업

시스템 전반의 어려움에도 일부 민간 부문 사업은 규모는 작지만 생태계가 성장할 가능성을 보여준다. 중국 전기차 대기업 야디아는 서자바주 브카시에 2만8천 제곱미터 규모의 생산 시설을 세웠으며, 연간 생산 능력은 30만 대다. 인도네시아 스타트업 마카 모터스는 최근 현지에서 설계한 전기 오토바이 마카 캐벌리를 공개했다. 주행 가능 거리는 160km이며 회생제동 기능을 갖췄다. 이 회사는 AC벤처스가 공동 주도한 3,760만 달러 규모의 시드 투자 유치에 이어 신제품을 선보였다.

자동차 부품 제조업체 PT 다르마 폴리메탈은 이륜차와 사륜차용 배터리 팩, 충전소, 전환 기술을 아우르는 협력 생태계 ‘다르마 커넥트’를 출범시켰다. 이리아토 산토소 대표이사는 이러한 사업이 “현지 인재가 만든 혁신 제품을 개발하는 동시에 인도네시아의 청정에너지 전환을 지원하겠다는 의지”를 보여준다고 강조했다.

에너지 전문가들은 대규모 전환 목표 대신 대상과 단계를 정한 접근으로 방향을 바꿀 것을 권고한다. 파비 투미와는 오토바이 호출 서비스 운전자와 물류 배달원, 산업단지 근로자 등 차량 이용 강도가 높은 집단에 우선 집중하자고 제안한다. 약 200만 대를 전환하면 연간 최대 80만 킬로리터의 연료를 절약할 수 있다는 것이다. 다른 전문가들은 개조를 시도하는 대신 10년이 넘은 오토바이 소유자가 차량을 새 전기차 구입에 보태도록 하는 ‘노후차 교체 보상’ 프로그램을 제안한다.

자카르타와 수라바야, 반둥을 중심으로 시범 사업을 추진하면 정비소 네트워크를 키우는 동안 충전 인프라를 쇼핑센터 밀집 지역에서 더 넓은 지역으로 확충할 수 있다. 학술 연구에 따르면 오래된 오토바이를 이용하는 운전자의 EMC 채택 의향이 가장 높다. 따라서 신형 모델보다 노후 차량에 집중하는 맞춤형 사업이 전환 한 건당 환경적 효과를 극대화할 수 있다.

파미 라디는 인도네시아가 정치적 목표가 아닌 실제 역량에 맞춰 목표를 설정해야 한다는 입장을 고수한다. 그는 “실제 역량을 반영하는 목표를 세워야 한다. 지나치게 야심 찬 목표는 빗나갈 위험이 있다”고 경고했다. 이어 “이런 프로그램은 연료 가격 상승 같은 단기 문제를 해결하는 데 적합하지 않다”고 말했다.

핵심 요약

• 프라보워 대통령의 에너지 자립 구상에 따라 인도네시아는 3~5년 안에 휘발유 오토바이 1억2천만 대를 전기식으로 전환하는 것을 목표로 한다.
• 현재 전국에 인증 전환 정비소는 39곳뿐이다. 연간 2,400만 대 전환 목표를 달성하는 데 필요한 1만6천~2만7천 곳에 크게 못 미친다.
• 이전 전환 사업의 실적은 2023년 145대, 2024년 1,615대로, 각각 5만 대와 15만 대라는 목표를 크게 밑돌았다.
• 인도네시아 전력의 약 56%가 석탄에서 나오므로 차량 전기화의 환경적 이점은 제한적이다.
• 차체 프레임 개조와 배터리 화재, 방열 문제에 관한 안전 우려가 대규모 개조의 기술적 장벽으로 작용한다.
• 1억2천만 대의 전환에 전액 보조금을 지급하면 비용이 약 700억 달러에 이를 수 있어 재정 지속 가능성에 의문이 제기된다.
• 전문가들은 모든 오토바이를 전환하려 하기보다 이용 강도가 높은 상업용 차량과 노후 차량에 집중할 것을 권고한다.