인도네시아의 해양 역할을 새롭게 구상하다
인도네시아가 전략적으로 중요한 말라카 해협을 통과하는 선박에 통행료를 부과하는 논란의 제안을 검토하고 있다. 세계에서 가장 붐비는 해운 항로 가운데 하나에서 수세기 동안 이어져 온 자유 항행 원칙에 도전하는 조치다. 푸르바야 유디 사데와 재무장관은 수요일 자카르타에서 열린 심포지엄에서 이 구상을 공개하며, 인도네시아를 주변부 경제가 아닌 세계 상업의 중심 거점으로 자리매김하려는 프라보워 수비안토 대통령의 전략적 비전의 일부라고 설명했다.
푸르바야 장관은 국영 인프라 금융기관 사라나 멀티 인프라스트럭투르가 주최한 행사에서 “인도네시아는 변방 국가가 아니다. 세계 주요 무역·에너지 항로를 따라 위치해 있지만, 말라카 해협을 지나는 선박에는 통행료를 부과하지 않고 있다”고 말했다. 그는 통행료 체계를 도입하려면 해협의 주권을 공유하는 말레이시아·싱가포르와 협의해야 한다고 강조하면서도, 인도네시아가 해협 해안선의 가장 큰 부분을 관할한다고 지적했다. 재무장관은 이 제안이 아직 초기 단계이며, 연안국들의 합의를 얻는 데 따르는 복잡성과 세계 해운업계의 반발 가능성을 고려하면 조만간 시행되기는 어려울 것이라고 인정했다.
이번 제안은 세계 공급망 교란과 다른 지역의 지정학적 긴장이 이어지는 가운데 말라카 해협이 다시 국제사회의 주목을 받는 시점에 나왔다. 말라카 해협은 인도양과 태평양을 잇는 핵심 해상 통로로, 연간 약 9만4,000건의 선박 통항을 처리하고 전 세계 교역품의 약 30%를 운송한다. 상당한 자원을 보유하면서도 인프라 재원 조달에 어려움을 겪는 인도네시아로서는, 영해에 대한 경제적 주권을 강화하고 전통적인 수입원에 대한 의존도를 낮추려는 정부에 아직 활용되지 않은 수입원이 매력적인 목표가 될 수 있다. 해협은 일본·대만·한국·인도 등 주요 아시아 경제권과 중동·유럽 시장을 연결해 세계 경제에 필수적인 통로 역할을 한다.
이란 사례와 법적 난제
통행료 부과의 근거를 설명하며 푸르바야 장관은 호르무즈 해협에서 이란이 현재 취하고 있는 조치를 직접 언급했다. 이란 이슬람혁명수비대는 분쟁 해역을 안전하게 통과하는 대가로 일부 선박에 최대 200만 달러를 부과하기 시작한 것으로 알려졌다. 미국·이스라엘과 수주간 무력 충돌을 벌인 뒤 이란은 사실상 해상 통행료 체계를 구축했다. 해운업계 분석가들은 이 체계가 상당한 수입을 창출하는 동시에 전 세계 석유 소비량의 20%가 통과하는 에너지 요충지의 선박 운항을 제한한다고 말한다.
그러나 법률 전문가들은 이란의 조치가 국제 해양법을 명백히 위반한다고 경고한다. 172개국이 비준한 유엔해양법협약(UNCLOS)은 제17조의 ‘무해통항권’에 따라 국제해협을 통한 자유 항행을 보장한다. 제26조는 연안국이 외국 선박에 통항권만을 이유로 요금을 부과하는 것을 명시적으로 금지하며, 도선이나 항만 시설 이용과 같은 특정 서비스에 대해서만 요금을 허용한다.
호주국립대학교의 도널드 로스웰 국제법 교수는 “이란이 통행료를 부과하려는 것은 말라카 해협과 싱가포르 해협 같은 주요 국제해협에 적용되는 국제해양법에 대한 우리의 이해와 부합하지 않는다”고 말했다. 파리 소르본대학교의 해양법 전문가 필리프 들레벡은 이런 위반을 허용하면 도미노 효과가 발생할 수 있다고 경고했다. 그는 “호르무즈 해협을 폐쇄할 수 있다면 지중해와 대서양을 잇는 지브롤터 해협이나 인도네시아 앞바다의 말라카 해협은 왜 안 되겠는가?”라고 물으며, 그런 상황은 바다가 어느 한 국가에도 속하지 않는다는 원칙에 기반한 “국제사회의 종말”이라고 말했다.
싱가포르의 단호한 반대
싱가포르는 인도네시아의 제안에 가장 강력히 반대하고 있다. 비비안 발라크리슈난 싱가포르 외교장관은 싱가포르 해양주간 2026에서 이를 단호히 거부했다. 세계에서 가장 분주한 환적 허브 가운데 하나를 운영하는 싱가포르는 어떤 통행료 체계도 수세기 동안 해상 무역을 규율해 온 국제법의 기본 원칙을 위반한다고 본다.
통과통항권은 누구에게나 보장돼 있습니다. 우리는 주변 해역을 폐쇄하거나 통항을 차단하고 통행료를 부과하려는 어떤 시도에도 참여하지 않을 것입니다.
발라크리슈난 장관은 의회 질의에서도 이 입장을 설명하며, 국제해협 통항은 연안국이 부여하는 특권이 아니라 본래부터 보장된 권리라고 말했다. 그는 의원들에게 “연안국이 부여하는 특권도, 간청해 얻어야 하는 허가도, 지불해야 하는 통행료도 아닙니다. 선박이 통과할 권리입니다”라고 말했다.
싱가포르의 입장은 국가 경제의 존립과 직결된 현실을 반영한다. 천연자원이 없는 작은 섬나라 싱가포르의 번영은 전적으로 해상 무역 허브라는 지위에 달려 있으며, 이곳에는 하루 500척이 넘는 선박이 오간다. 말라카 해협의 자유 통항을 제한하면 싱가포르의 경제적 생명선이 위협받고, 수에즈 운하부터 파나마 운하까지 전 세계 요충지에서 유사한 제한 조치가 잇따를 수 있다. 싱가포르는 2040년 완공을 목표로 투아스항을 건설 중이며, 완공되면 세계 최대 자동화 터미널이 된다. 이는 제한 없는 해상 접근에 대한 싱가포르의 의존도를 더욱 높일 전망이다.
역사적 선례와 지역의 기억
인도네시아의 제안은 30년 전 비슷한 시도를 떠올리게 한다. 1992년 10월 당시 말레이시아 총리였던 마하티르 모하마드는 말라카 해협 통항 선박에 통행료를 부과하는 방안을 논의하기 위해 국제회의를 열겠다고 발표했다. 마하티르는 해운 사고 증가를 거론하며 이용자들이 안전 대책 비용을 부담해야 한다고 주장했다. 그는 “해협을 개방하고 선박의 위험을 줄일 책임을 맡을 당국에 어떤 형태로든 비용을 내야 한다”고 말했다. 그때까지 인도네시아와 말레이시아·싱가포르 사이를 가로지르는 길이 1,000km의 해협을 이용하는 선박에는 통행료가 부과되지 않았다.
당시 구상은 국제사회의 반대와 일방적인 통행료 부과가 확립된 해양법을 위반한다는 인식 속에 무산됐다. 오늘날의 전략 환경은 한층 복잡해졌다. 현재 전 세계 교역의 약 40%가 이 해협을 통과하며, 여기에는 중동에서 중국·일본·한국 등 아시아 경제 강국으로 향하는 석유 물동량의 대부분이 포함된다. 해협의 가장 좁은 지점은 폭이 2.7km에 불과해 호르무즈 해협보다 10배 이상 좁고, 특히 교란에 취약하다.
말레이시아 당국자들은 오늘날 말라카 해협과 호르무즈 해협을 비교하는 데 반대한다. 모하메드 칼레드 노르딘 말레이시아 국방장관은 최근 세 연안국이 이란이 직면한 지정학적 압박을 받고 있지 않다고 강조했다. 그는 “호르무즈에서 벌어진 일을 본받아서는 안 된다”며 “말레이시아와 인도네시아, 싱가포르는 이란과 같은 상황에 놓여 있지 않다”고 말했다. 다만 말레이시아는 봉쇄된 호르무즈 해협을 통과하는 자국 선박의 안전한 항행을 위해 이란과 직접 대화하는 등 지역 긴장에 별도의 방식으로 대응해 왔다. 국제법 위반을 정당화하는 협상으로 볼 수 있다며 싱가포르 당국자들이 이를 비판하기도 했다.
강대국 경쟁과 주권 우려
통행료 논쟁은 인도네시아와 미국의 군사 협력이 강화되는 가운데 벌어지고 있다. 4월 초 자카르타와 워싱턴은 주요 국방협력 파트너십(MDCP)에 서명했다. 이후 트럼프 행정부가 미군 항공기의 인도네시아 영공 통과를 포괄적으로 허용해 달라고 요청했다는 보도가 나왔다. 인도네시아 당국자들은 무제한 접근을 허용한 것은 아니라고 해명했지만, 이 사실이 알려지면서 주권과 전략적 자율성을 둘러싼 군 내부 논쟁이 촉발됐다.
인도네시아군의 아르므 오케 키스티얀토 대령은 이 같은 협정이 인도네시아를 통제할 수 없는 분쟁에 끌어들일 수 있는 등 심각한 위험을 초래할 수 있다고 경고하는 상세한 평가서를 발표했다. 키스티얀토는 “영공은 국가 주권의 핵심 영역”이라며 “강대국이 그 영역에 대한 접근을 요청할 때 걸린 문제는 단순히 통과 허가만이 아니다. 그 허가가 갖는 전략적 의미, 즉 누가 작전상 이익을 얻는지, 다른 국가들이 이를 어떻게 해석하는지, 그 결정이 인도네시아의 외교정책 기조와 일치하는지가 중요하다”고 썼다.
최근 미 해군의 움직임은 이 해협에 대한 미국의 전략적 관심을 보여줬다. 길이 240m의 원정 해상기지함 USS 미겔 키스는 4월 중순 해협을 통과했고, 미 해군은 이를 통상적인 작전이라고 설명했다. 인도네시아는 해당 통항이 국제법을 준수했다고 확인했지만, 미 군함의 존재는 경제적 주권을 주장하면서 강대국 경쟁에 휘말리지 않으려는 자카르타가 미묘한 균형을 유지해야 하는 현실을 부각한다.
중국은 이 상황을 특히 우려하며 지켜보고 있다. 중국 전략가들은 말라카 해협을 중국 에너지 안보 체계의 핵심 취약점으로 오랫동안 꼽아 왔다. 2000년대 초 후진타오 주석 집권기에 해상 봉쇄로 석유 공급이 끊길 위험을 가리켜 ‘말라카 딜레마’라는 용어를 만들었다. 해협 통항을 제한하거나 통행료를 부과하려는 움직임은 베이징에 경종을 울릴 수 있다. 중국은 수입 에너지의 약 70%를 이 해협에 의존하며, 미군의 주둔 확대를 깊은 의심의 눈초리로 바라본다.
경제적 현실과 실질적 장애물
해협에서 수익을 거두려는 구상은 정치적으로 매력적일 수 있지만, 인도네시아가 통행료 체계를 시행하려면 상당한 현실적 난관을 넘어야 한다. 말라카 해협은 길이가 약 1,000km에 이르고 세 주권국의 해안과 맞닿아 있다. 3국 합의가 없다면 선박들은 인도네시아의 통행료를 피하기 위해 말레이시아나 싱가포르 해안에 더 가까운 항로를 택할 수 있다. 그러면 통행료는 경제적 의미를 잃고 역내 관계만 악화될 수 있다. 인도네시아·말레이시아·싱가포르는 수십 년간 해적 퇴치 협력 체계를 유지해 왔지만, 통행료 체계에는 근본적으로 다른 수준의 협력이 필요하다.
경제적 이해관계는 자카르타의 수입 전망을 훨씬 넘어선다. 말라카 해협은 연간 약 8만2,000건의 선박 통항을 처리하며, 원유 유조선과 액화천연가스 운반선, 동아시아 제조업 공급망을 뒷받침하는 컨테이너선이 오간다. 운항 차질이나 추가 비용은 세계 시장 전반으로 파급돼 전 세계 소비자 물가를 끌어올릴 수 있으며, 현대 산업이 의존하는 적시 배송 체계도 위협할 수 있다. 에너지 분석가들은 10조 달러 규모의 세계 해상 무역 가운데 4분의 3이 말라카 해협을 포함한 13개 핵심 요충지를 통과한다고 지적한다.
푸르바야 재무장관은 이런 복잡성을 인정하며, 제안이 초기 단계이고 조만간 시행되기는 어려울 것이라고 말했다. 그는 “우리가 가진 모든 자원을 고려하면 방어적으로 생각해서는 안 된다. 더 적극적으로 생각하기 시작해야 하지만, 신중한 방식으로 해야 한다”고 말했다. 신중한 접근을 위해서는 더 큰 경제적 주권을 추구하는 인도네시아의 열망과 말라카 해협을 여러 세대에 걸쳐 세계 상업에 개방해 온 법적 틀 및 외교적 현실을 조화시켜야 한다.
핵심 내용
- 푸르바야 유디 사데와 인도네시아 재무장관은 프라보워 대통령의 구상을 들어 말라카 해협 통과 선박에 통행료를 부과하자고 제안했다. 인도네시아를 세계 무역의 주변부가 아닌 중심 국가로 만들겠다는 취지다.
- 비비안 발라크리슈난 싱가포르 외교장관은 국제해협의 통과통항이 유엔해양법협약(UNCLOS)에 따라 보장된다며 제안을 강하게 거부하고, 통행료가 부과돼서는 안 된다고 밝혔다.
- 이번 제안은 선박에 통과 대가로 최대 200만 달러를 부과하는 것으로 알려진 이란의 호르무즈 해협 통행료 징수를 참고했다. 그러나 법률 전문가들은 이런 요금이 유엔해양법협약 제26조를 위반한다고 말한다.
- 말라카 해협은 세계 교역의 약 40%와 연간 8만2,000건의 선박 통항을 처리하며, 중국·일본·한국 등 아시아 경제권의 에너지 공급에 필수적인 통로다.
- 말레이시아는 1992년 비슷한 통행료 부과 방안을 제안했지만 법적·외교적 반대로 철회했다. 현재 말레이시아 당국자들은 말라카 해협과 호르무즈 해협을 비교하는 데 반대하면서도, 봉쇄된 해협 문제와 관련해 이란과 별도의 협상을 추진하고 있다.
- 미국은 최근 인도네시아와 군사 협력을 강화하고 해협에서 해군 순찰을 이어가고 있다. 이에 따라 자카르타는 경제적 주권을 주장하는 동시에 워싱턴·베이징과의 관계를 균형 있게 관리해야 하는 과제를 안게 됐다.
