중국, 자율주행 전국 규정안 제시…교통법규 위반 책임은 제조사에

운전자가 누구였는지에 따라 책임 부과

중국이 차량의 자율주행 기능이 작동하는 동안 발생한 교통법규 위반을 제조사나 수입업체가 처리하도록 하는 전국 단위 법적 틀을 제안했다. 2026년 8월 25일 첫 심의에 제출된 도로교통안전법 개정안은 운전자 보조 기능을 사용하는 차량에는 기존 자동차 규정을 적용하도록 했다.

제안된 신설 장의 제95조부터 제103조까지를 관통하는 핵심은 이 구분이다. 초안은 차량에 자율주행 기술이 탑재됐다는 이유만으로 책임을 부과하는 대신, 위반 당시 해당 기술이 실제로 차량을 제어하고 있었는지를 따진다. 제조사나 수입업체가 위반이 자율주행 기능과 무관하다고 주장하려면 증거를 제시해야 한다.

개정안은 생산 승인과 수입, 공공도로 운행 조건을 정하고 자율주행 차량을 의무 교통사고 보험에 포함하며, 사고 조사를 위해 교통 당국이 차량 데이터에 접근할 수 있도록 한다. 그러나 모든 사고에서 자동차 제조사에 자동으로 배상 책임을 지우는 것은 아니다. 민사상 손해배상, 제조물 책임, 형사 책임은 각각 별개의 쟁점으로 남는다.

운전자 보조 기능이 이미 널리 보급된 시장에서 이 구분은 중요한 영향을 미친다. 공업정보화부에 따르면 2026년 승용차의 레벨 2 복합 운전자 보조 기능 보급률은 70.5%에 달했다. 이런 기능을 갖춘 차량 대부분은 자율주행 중 기업이 위반을 처리하도록 하는 조항의 적용 대상에서 제외될 전망이다.

초안은 아직 법률로 제정되지 않았다. 첫 심의와 후속 논의로 입법 검토가 시작됐으며, 입법자들은 이미 운전자 의무와 자동화 수준별 책임, 교통 단속과 사고 배상의 연계에 관해 더 구체적인 설명을 요구하고 있다.

지역 시범사업을 넘어서는 전국 단위 틀

개정안은 9장 170개 조항으로 구성됐다. 2004년 시행된 도로교통안전법을 전면 개정하는 것은 이번이 처음이며, 앞서 2007년과 2011년, 2021년에는 일부 조항만 개정됐다.

허룽 법무부장은 입법자들에게 개정안을 설명하며 교통 기술과 경제 발전의 변화로 기존 규정이 교통안전 책임, 관리, 단속, 법적 책임 등 실무상 요구를 더는 충분히 충족하지 못한다고 말했다.

지금까지 자율주행은 주로 기술 표준과 행정 조치, 시범사업, 지방 법규를 통해 관리돼 왔다. 지방자치단체 시험 구역은 2017년부터 감독하에 운행하는 차량에 허가를 내주기 시작했다. 중국은 2021년 자동화 수준을 6단계로 나누는 전국 표준을 도입했고, 선전은 2022년 자율주행차 책임에 관한 지방 법규를 제정했다. 베이징도 지정 구역 내 운행을 허용하는 규정을 마련했다.

이런 조치로 시험과 도입은 진전됐지만, 공공도로 접근이나 책임에 관한 모든 문제에 단일한 전국 기준을 만들지는 못했다. 신설 장은 지능형 차량으로 판매되는 모든 차량을 자율주행차로 취급하지 않으면서 법적 토대를 마련하는 것을 목표로 한다.

중국 인민대 법학원의 왕잉 교수는 이번 제안이 차량 승인과 도로 운행, 사고 조사, 차량 데이터, 보험을 포괄하는 틀이라고 설명했다. 그는 폭넓은 접근 방식이 기술 변화와 추가 규정 마련의 여지를 남긴다고 말했다. 다만 이러한 유연성은 실무상 일부 해답이 법률 자체가 아니라 후속 조치에 따라 정해질 수 있다는 뜻이기도 하다.

운전자 보조와 자율주행은 다르다

제95조는 자율주행차를 설계된 운행 조건 안에서 인간 운전자 대신 모든 동적 운전 작업을 지속적으로 수행할 수 있는 차량으로 정의한다. 동적 운전 작업은 조향과 제동, 주변 교통 상황 감시 등 차량을 제어하고 도로 상황에 대응하는 일을 뜻한다.

반면 운전자 보조 기능은 사람이 맡는 작업 중 일부만 돕는다. 보조 기능만 탑재한 차량이나 자율주행 기능이 작동하지 않는 자율주행차는 기존 자동차와 동일하게 관리된다.

이 구분은 기능의 보유 여부와 실제 사용을 나눈다. 차량에 어떤 장비가 탑재됐다는 사실만으로 교통법규 위반을 누가 처리할지가 결정되지는 않는다. 위반 당시 작동 모드가 중요하다.

자동화 수준을 보면 그 경계를 이해하는 데 도움이 된다. 레벨 2 시스템은 차량 제어를 보조하지만 운전자가 도로 상황을 감독해야 한다. 레벨 3 시스템은 특정 조건에서 운전 작업을 수행할 수 있지만 인간 운전자가 제어권을 넘겨받아야 할 수 있다. 레벨 4 시스템은 허용된 운행 조건 안에서 인간이 제어권을 넘겨받지 않아도 운행할 수 있다. 초안의 정의는 마케팅 용어만이 아니라 운전 기능과 실제 사용 방식에 달려 있다.

도로 운행에는 조건과 한계가 따른다

제96조에 따르면 생산 승인이나 수입 허가를 신청하는 자율주행차는 도로교통 규칙 준수 여부를 확인하는 시험을 통과해야 한다. 따라서 승인 과정에서는 기술이 인간의 제어 없이 차량을 움직일 수 있음을 보이는 데 그치지 않고, 적법한 운행 행태를 입증해야 한다.

등록 후 자율주행 기능은 설계된 조건 안에서만 작동할 수 있다. 제조사와 수입업체는 해당 조건을 벗어나 기능이 작동하지 않도록 해야 한다. 이 같은 제한은 시스템이 작동하도록 설계된 장소나 상황에 적용될 수 있다. 허가를 받았다고 어디서든 제한 없이 자율주행할 수 있는 것은 아니다.

초안은 허가받지 않은 개조도 금지하고, 기업에 도로 안전과 사이버 보안, 데이터 보안을 지킬 의무를 부과한다. 이러한 의무는 승인 이후의 안전한 운행까지 포괄하며, 차량의 허용된 기능을 훼손할 수 있는 변경을 방지하는 내용을 담는다.

별도의 의무 기술 표준인 ‘지능형 커넥티드 차량 자율주행 시스템 안전 요구사항’은 2027년 7월 1일부터 시행될 예정이다. 공업정보화부가 8월 4일 발표한 이 표준은 레벨 3과 레벨 4 시스템을 대상으로 하며, 자격을 갖춘 주의 깊은 운전자의 안전 수준 이상을 요구한다. 레벨 3 시스템은 운전자가 제어권을 넘겨받을 수 있는 상태인지도 감시해야 한다.

기술 표준과 제안된 법률은 서로 다른 문제를 다룬다. 기술 요건은 시스템의 안전 기준을 정하고, 도로교통법은 적법한 도로 운행 조건과 위반 처리 원칙을 세우게 된다. 어느 쪽도 모든 도로에서 자율주행 기능을 사용할 수 있도록 포괄적으로 허가하는 것으로 봐서는 안 된다.

교통법규 위반과 사고 배상은 별개

제97조는 자율주행 기능이 작동 중일 때 제조사나 수입업체가 교통법규 위반을 처리하도록 한다. 기업이 위반과 해당 기능의 연관성을 부인하면 그 주장을 뒷받침할 책임은 기업에 있다.

중국 정법대 증거법·사법감정과학연구원 교수이자 관련 조항 정부 자문위원인 정페이는 이 구분이 기존 교통법의 기본 전제, 즉 인간 운전자가 늘 차량을 제어한다는 가정에 대응한다고 말했다.

그러나 교통법규 위반을 처리하는 일은 사고 후 모든 손실을 배상하는 것과 다르다. 충돌 사고에는 교통 규칙 위반 여부, 제품 결함 여부, 부상자에게 배상할 주체, 범죄 성립 여부 등 여러 법적 쟁점이 걸릴 수 있다. 정 교수는 초안이 민사상 손해배상과 제조물 책임, 형사 책임을 완전히 해결하지는 않는다고 지적했다.

제99조는 자율주행차에 중국의 자동차 교통사고 책임 의무보험 제도를 적용하고, 세부 방안은 국무원이 정하도록 한다. 제조사와 수입업체, 소유주에게는 상업 보험 가입도 권장된다. 개정안은 보험 틀을 마련하지만 보장 범위나 최종 손실 배분에 관한 모든 분쟁을 해결하지는 않는다.

차량 데이터가 핵심 증거로 부상

당시 자율주행 기능이 작동했는지 판단하려면 해당 시점에 차량이 어떤 상태였는지 보여주는 증거가 필요하다. 제98조는 사고 조사 과정에서 교통관리 당국이 자율주행차 데이터를 확보할 수 있도록 하고, 제조사와 수입업체 또는 위탁 기관이 조사에 협조하도록 한다.

이 조항은 데이터 접근에 대한 설명이 빠진 개정안 요약보다 더 구체적이다. 조사 권한과 협조 의무를 명시하지만, 다툼이 있는 사건에서 기록을 어떻게 보존하고 검증하며 활용할지에 관한 모든 의문에 답하지는 않는다.

정 교수는 데이터 보존과 조작 방지가 추가로 명확해져야 할 쟁점이라고 말했다. 그는 자동차 제조사가 자율주행 시스템을 비활성화할 수 있다고 지적하고, 책임을 피하려고 사고 후 데이터가 조작될 가능성을 우려했다. 이는 증거의 신뢰성에 대한 우려이지 특정 제조사가 실제로 그런 일을 했다는 주장은 아니다.

시스템과 사람 사이의 제어권 전환도 관련 문제다. 운전자가 자율주행 후 제어권을 넘겨받는 도중이나 시스템이 제어를 맡는 도중 사고가 발생할 수 있다. 기능이 켜져 있었는지 꺼져 있었는지만으로는 전환이 안전했는지, 누가 대응하지 못했는지 충분히 설명되지 않을 수 있다.

이 장에는 차량 데이터와 개인정보 보호, 위험 평가, 소유주 교육, 운행 설명서도 포함됐다. 사고 조사관에게는 활용 가능한 기록이 필요하고, 차량 이용자는 개인정보 보호를 받아야 한다. 최종 규정은 이 두 의무가 조화를 이루도록 해야 한다.

입법자들, 운전자와 기업 의무 구체화 요구

8월 28일 전국인민대표대회 상무위원회 위원들은 조별 심의에서 책임과 용어, 운전자 보조 기능에 관한 수정 의견을 제시했다. 이 제안들은 아직 채택된 조항이 아니다.

왕톄민 상무위원은 자동화 수준에 따라 책임을 구분해야 한다고 주장했다. 그는 고도 및 완전 자동화 운행에서는 시스템 개발자와 차량 제조사가 위반과 사고에 대한 주된 책임을 지고, 보조 기능 사용 중에는 운전자가 제어권을 넘겨받아야 할 의무를 더 명확히 해야 한다고 제안했다.

쉬후이 상무위원은 안전이 차량 정비와 시스템 운용, 관련 기관의 안전장치 제공 역량에도 달려 있다고 말했다. 그는 운전자와 소유주 또는 관리자, 그 밖의 안전 책임자에게 명시적 의무를 부과하고 민사·제조물·보험 책임과도 연계할 것을 요구했다.

또 다른 상무위원인 리후이충은 운전자 보조 시스템에 관한 구체적인 의무를 제안했다. 운전자는 기술에 전적으로 의존하지 말고 제어권을 유지해야 하며, 제조사는 기능의 한계와 사용 조건을 눈에 띄게 설명해야 한다는 것이다. 셴톄커는 운전자 보조 기능을 더 직접적으로 다루도록 해당 장의 제목과 조항 범위를 넓히자고 제안했다.

이들 제안은 초안이 제시한 포괄적 구분과 개별 사례의 어려움 사이에 간극이 있음을 보여준다. 시스템이 장애물을 경고하지 않거나 운전자가 경고에 대응하지 않을 수 있다. 차량을 운전자 보조 차량 또는 자율주행차로 분류하는 것만으로는 이런 상황에서 생기는 모든 책임이 정해지지 않는다.

마케팅 문구에 더 엄격한 경계

초안은 제조사와 수입업체가 자율주행 기능과 운전자 보조 기능을 구분하도록 하고 허위·과장 광고를 금지한다. 이는 ‘지능형 주행’ 같은 용어를 둘러싼 논란에 대응하는 조치다. 이런 표현은 실제보다 운전자의 감독이 덜 필요하다고 구매자가 오인하게 할 수 있다.

2025년 규제 캠페인은 레벨 2 시스템에 자율주행이라는 용어를 사용하는 것을 제한했으며, 과장 광고에는 최대 100만 위안의 벌금이 부과된 것으로 알려졌다. 제안된 전국 법률은 도로 운행과 책임을 다루는 더 넓은 틀에도 이 구분을 적용하게 된다.

중국자동차유통협회 승용차시장정보연석회의의 추이둥수 사무총장은 명확한 규정과 의무 표준이 마련되면 기능을 과장하거나 책임을 회피하기가 어려워질 것이라고 말했다. 안전 기준에 관한 자신의 견해를 설명하며 그는 다음과 같이 말했다.

“의무 표준은 혁신을 제한하려는 것이 아니라 자율주행 산업이 안전하게 나아갈 길을 마련하기 위한 것이다”라고 추이는 말했다.

이런 주장을 낳는 상업적 압박은 상당하다. 1분기 중국 내 승용차 판매량이 17% 감소한 가운데 제조사들은 4월 베이징 오토쇼에서 자율주행 목표를 선보였다. 차량 수익성이 압박받으면서 소프트웨어와 자동화 기능이 경쟁 수단으로 부상했다.

공업정보화부가 발표한 레벨 2 운전자 보조 기능 보급률은 70.5%로, 고속도로 주행 보조 기능의 34.2%보다 36.3%포인트 높다. 이 수치는 기능 도입률을 나타낼 뿐, 운전자 감독 없이 운행하도록 법적으로 허가된 차량의 비율을 뜻하지 않는다. 기능 이름에 ‘주행 보조’가 들어간다고 법적 지위가 정해지는 것도 아니다.

입법 일정과 도입 현황

이번 개정안은 수년간 이어진 허가와 지방 법규, 기술 규정에 뒤이어 나왔다. 초안 공개 자료에는 2026년 8월 28일부터 9월 26일까지가 공개 의견 수렴 기간으로 명시됐다. 최종 의결이나 시행 시점은 발표되지 않았다.

• 2017년: 지방 시험 구역에서 감독하에 운행하는 자율주행차에 허가를 내주기 시작했다.
• 2021년: 중국이 운전 자동화를 6단계로 분류하는 전국 표준을 도입했다.
• 2022년: 선전이 자율주행차 책임에 관한 지방 법규를 제정했다.
• 2025년 12월: 딥알과 아크폭스 모델이 일반 승용차로는 중국에서 처음으로 레벨 3 시장 접근 승인을 받았다. 베이징은 창안과 BAIC에도 레벨 3 도로 운행 허가를 내줬다.
• 2026년 8월 25일: 도로교통안전법 개정안이 전국인민대표대회에 첫 심의 안건으로 제출됐다.
• 2026년 8월 28일: 입법자들이 조별 심의를 진행했고, 공개 의견 수렴 기간이 시작됐다.
• 2026년 9월 26일: 공개 의견 수렴 마감일로 제시된 날짜.
• 2027년 7월 1일: 레벨 3 및 레벨 4 의무 안전 표준 시행 예정일.

자율주행 도입 과정에서는 신뢰성 문제도 발생했다. 2026년 3월 우한에서 바이두 로보택시 100여 대가 멈춰 섰다는 보도가 나왔다. 새로운 레벨 4 허가는 3개월간 동결된 뒤 7월 말부터 단계적으로 재개된 것으로 알려졌다. 해당 보도에서 장애 원인은 공개적으로 설명되지 않았으므로, 이 사건만으로 기술적 원인이나 기업의 법적 책임이 확인된 것은 아니다.

이번 도로교통안전법 개정은 사람의 운전으로 인한 위험도 다룬다. 운전 중 휴대전화를 손에 들거나 영상을 시청해 사고나 기타 심각한 결과를 초래하면 200~500위안의 벌금과 최대 3개월의 면허 정지 처분을 받을 수 있다. 자율주행 관련 장은 기존 운전 의무를 대체하는 것이 아니라 더 폭넓은 개정안의 일부다.

핵심 내용

• 초안은 자율주행 기능이 작동 중일 때 발생한 교통법규 위반을 제조사나 수입업체가 처리하도록 한다.
• 운전자 보조 차량과 자율주행 기능이 작동하지 않는 자율주행차에는 기존 자동차 규정이 적용된다.
• 위반이 자율주행 기능과 무관하다고 주장하는 기업은 증거를 제시해야 한다.
• 생산 및 수입 승인을 받으려면 교통 규칙 준수 시험을 통과해야 하며, 기능은 설계된 운행 조건 안에서만 작동할 수 있다.
• 교통 당국은 사고 조사에 차량 데이터를 확보할 수 있지만, 기록 보존과 증거 보호 조치는 추가로 명확히 해야 한다.
• 자율주행차에도 의무 사고 보험이 적용되지만, 초안이 모든 사고 배상 책임을 자동차 제조사에 자동으로 넘기는 것은 아니다.
• 개정안은 아직 법률이 아니다. 공개 의견 수렴은 2026년 9월 26일 종료 예정이며, 별도의 의무 안전 표준은 2027년 7월 1일부터 시행된다.