지리는 30초를 단축했지만, 더 큰 경쟁은 충전 접근성
지리는 커넥터당 최대 2,250킬로와트급 시스템으로 배터리를 10%에서 70%까지 충전하는 데 4분 30초가 걸린다고 발표했다. 저장성 닝보에서 공개된 이 시스템은 같은 배터리 잔량 구간에 대해 BYD가 내세운 5분보다 30초 빠르다. 그러나 지리 임원 장더왕은 더 빨라진 결과와 함께 경고도 내놨다.
목차
장더왕은 출시 행사에서 충전 속도를 더 높이는 데 따르는 한계를 설명했다.
충전 속도는 이미 물리적 한계에 다가가고 있다.
이 비교는 중국 전기차 경쟁의 변화 양상을 보여준다. 지리가 내세운 10%에서 70%까지의 충전 시간은 BYD보다 10% 짧고, 최대 커넥터 출력은 BYD의 1,500킬로와트보다 50% 높다. 충전 시간과 최대 출력은 각각 경과 시간과 최고 전력을 가리키는 서로 다른 수치지만, 두 수치를 함께 보면 충전기 출력이 더 높아져도 대기 시간이 그만큼 줄어들지는 않는 이유를 알 수 있다.
다음 경쟁은 이러한 성능을 시연에 그치지 않고 실제로 구현하는 데 달려 있다. 호환 배터리, 충분한 충전소, 냉각 시스템, 고정형 저장장치, 여러 차량을 동시에 충전할 수 있는 전력 연결이 필요하다. BYD는 2026년 말까지 급속 충전소 20,000곳을 구축한다는 계획을 추진하고 있으며, 지리는 충전 제어를 배터리·저장장치·전력망과 연계하고 있다.
규제와 관련된 세부 사항도 상황을 달리 보이게 한다. 중국 공식 등록부에 따르면 새 배터리 안전 기준의 시행일은 2026년 7월 1일이다. 일부 보도에서 연도를 밝히지 않고 언급한 7월 1일과는 차이가 있다. 업계가 인상적인 충전 시연에서 믿고 이용할 수 있는 일상적 서비스로 나아가는 만큼, 확인된 시행 시점과 기업의 성능 주장을 구분하는 것이 중요하다.
충전 수치가 실제로 측정하는 것
지리는 자사 시스템으로 10%에서 97%까지 충전하는 데 8분 40초가 걸린다고 밝혔다. BYD는 같은 구간에 9분이 걸린다고 내세운다. CATL은 4월 발표에서 3세대 선싱 배터리 기술을 사용하면 10%에서 80%까지 3분 44초, 10%에서 98%까지 6분 27초가 걸린다고 주장했다.
이 수치들은 서로 바꿔 비교할 수 있는 동일한 시험 결과가 아니다. 10%에서 70%까지 충전하면 잔량이 60%포인트 늘고, 80%까지 충전하면 70%포인트 늘어난다. 배터리 용량도 중요하다. 같은 비율만큼 충전해도 차량마다 실제로 공급되는 에너지 양은 다를 수 있다. 충전기 최대 출력은 최고 정격을 나타낼 뿐, 충전 내내 배터리가 그 출력을 받는다는 뜻은 아니다.
보도된 지리의 링크앤코 10과 지커 001 시험에서는 선둔 골든 배터리를 사용해 70%까지 4분 30초, 97%까지 8분 40초라는 발표 수치를 달성했다. 이 배터리는 최대 12C의 충전율을 지원한다. 쉽게 말해 12C는 그 속도를 계속 유지할 경우 이론적으로 5분 만에 배터리를 완충할 수 있는 수준이다. 실제 충전 속도는 배터리가 차고 온도가 변하면서 달라진다.
중국 FAW의 홍치 브랜드도 7월 시험에서 10%에서 70%까지 3분 41초 만에 충전하는 모습을 시연한 것으로 알려졌다. 양산 시점은 발표되지 않았다. 따라서 지리의 발표를 아무런 조건 없이 충전 속도 기록이라고 부르는 것은 적절하지 않다. 시험 결과, 양산 차량의 기능, 충전망 전반에서 이용할 수 있는 서비스는 서로 다른 성과다.
제조사들이 초 단위 경쟁을 벌이는 이유
중국에는 국내 승용차 브랜드가 100개 이상 있어 가격 외의 요소로 차량을 차별화하려는 경쟁이 치열하다. S&P 글로벌 레이팅스 애널리스트 스티븐 챈은 전기차 충전 시간과 내연기관차 주유에 필요한 약 5분의 격차를 줄이는 것이 주행 중 배터리가 방전될 수 있다는 불안감을 덜어주는 방법이라고 설명했다.
BYD의 9월 판매 실적은 제조사들이 새로운 판매 포인트를 찾는 이유를 보여준다. 글로벌 판매량은 463,561대로 전년보다 17% 증가했지만, 중국 내 판매량은 282,861대로 13% 감소했다. 해외 판매는 153.6% 늘었다. 글로벌 판매량에서 중국 내 판매량을 빼면 해외 판매량은 180,700대로, 전체의 약 39%다.
1~9월 중국 내 누적 판매량은 전년 동기보다 30% 감소한 것으로 알려졌다. 이는 전체 글로벌 판매량이 늘어나는 동시에 내수 시장에서는 상당한 압박이 이어질 수 있음을 뜻한다. 할인과 더 긴 주행 가능 거리만으로 구매를 이끌기 어려워진 상황에서 급속 충전은 홍보할 만한 실용적 혜택이 된다.
이번 경쟁은 2025년 5월 BYD가 22개 모델에 최대 34% 할인을 적용한 대규모 가격 인하 이후 본격화됐다. 이후 2026년 2월에는 전년도 5월 이후 투자자 자산 600억 달러 이상이 사라진 가운데 BYD 시가총액 급락으로 재무 압박이 드러났다. 충전 인프라 구축은 이미 수익성 압박을 받고 있는 시장에 또 다른 대규모 투자를 더한다.
BYD의 충전망 목표는 지속적인 구축을 요구한다
BYD의 급속 충전망은 9월 기준 341개 도시에서 11,586곳에 구축된 것으로 알려졌다. 고속도로 충전소 2,000번째 지점을 열었다고 발표했으며, 베이징~상하이 고속도로를 따라 메가와트급 충전 서비스를 제공하고 있다. 고속도로 충전소 간 평균 거리는 100킬로미터를 조금 넘는 것으로 전해졌다.
11,586곳에서 20,000곳으로 늘리려면 8,414곳을 추가해야 하며, 약 73% 증가에 해당한다. 하루 약 80곳을 개설해야 한다는 추산은 필요한 속도를 보여준다. 다만 정확한 일일 개설 수치는 9월 집계일에 따라 달라진다. 이 목표는 개별 커넥터가 아니라 충전소 수를 대상으로 하므로, 충전 설비 수를 집계하는 전국 통계와 직접 비교해서는 안 된다.
도이체방크 분석에 따르면 BYD는 2027년에 충전소 30,000곳, 2028년에 40,000곳을 추가해 총 90,000곳을 구축할 계획이다. 초기 목표 시한을 단순히 연말이라고 표현한 보도는 2026년 말이라고 구체적으로 밝힌 다른 보도로 보완된다. 또 다른 배터리 제조사 선우다는 2027년 말까지 메가와트급 충전이 가능한 충전소 10,000곳을 구축할 계획인 것으로 알려졌다.
장더왕은 여러 브랜드의 차량을 받는 주유소와 비슷한 형태로 충전 서비스가 발전할 것으로 내다봤다. 이 경우 충전망의 가치는 특정 제조사와의 연계보다 넓은 서비스 범위와 실질적인 이용 편의성에서 나올 수 있다. 다만 그의 전망이 모든 브랜드의 차량이 모든 커넥터와 호환되거나, 발표된 충전 속도를 구현할 것이라는 뜻은 아니다.
2.25메가와트 충전기에는 플러그 이상의 것이 필요하다
지리의 2,250킬로와트 출력은 2.25메가와트에 해당한다. 가정용 계약전력을 3킬로와트로 가정해 나누면 750가구분이다. 이는 전력 용량을 비교한 것으로, 하루 동안 가정에서 소비하는 에너지량과 비교한 것은 아니다. 그래도 커넥터 하나가 최대 출력을 내도록 뒷받침하는 전기 설비가 얼마나 큰 규모인지 보여준다.
여러 차량이 동시에 충전하면 전력 수요는 배로 커질 수 있다. 챈은 중국 공공 충전소 대부분이 아직 1메가와트 미만으로 운영돼 최신 시스템이 내세우는 성능을 기존 충전망 상당수가 제공하지 못한다고 말했다. 배터리만 호환된다고 해서 이러한 제약이 사라지는 것은 아니다.
에너지 저장 시스템은 이 간극을 메우는 데 도움이 된다. 고정형 배터리는 전기를 더 긴 시간에 걸쳐 저장한 뒤 차량이 도착하면 빠르게 공급해 전력망에서 당장 끌어오는 전력량을 줄일 수 있다. 그러나 저장장치가 에너지를 만들어내는 것은 아니다. 충분한 저장 용량과 이를 다시 충전할 수 있는 전력 연결, 연속된 충전 세션을 관리하는 제어 시스템이 필요하다.
네이처 커뮤니케이션스에 발표된 연구는 베이징·상하이·광저우의 충전 기록 760,000건을 분석해 도심 급속 충전이 전력망 안정성에 부담을 줄 수 있다고 경고했다. 이 연구는 충전 수요가 집단적으로 나타나는 양상을 다룬 것이지, 특정 신형 충전기가 장애를 일으킨다는 증거는 아니다. 여러 충전 세션을 지역 전력망의 용량에 맞춰 조율하는 것이 과제다.
지리는 배터리 부담을 관리하기 위해 온도 변화를 예측한다
급속 충전은 전력망뿐 아니라 배터리에도 부담을 준다. 기술 조사기관 옴디아의 상하이 기반 선임 애널리스트 크리스 류는 핵심 과제가 반복적인 성능이라고 지적했다.
진짜 과제는 배터리가 과열이나 과도한 열화, 내부 병목 현상 없이 그 수준의 전류를 빠르게, 그리고 반복해서 받아들일 수 있는지 여부다.
지리는 인공지능 기업 스텝펀과 함께 개발한 싱루이 파워마인드 시스템이 차량, 배터리, 충전기, 클라우드 서비스, 전력망, 고정형 저장장치를 연결한다고 밝혔다. 이 시스템은 최대 30초 앞서 배터리 내부 온도 변화를 예측하고 충전 출력을 조정한다. 지리는 급속 충전 중 평균 온도를 섭씨 55도 미만으로 유지하고 최고 온도를 섭씨 65도 미만으로 제한하는 것을 목표로 한다.
액체 냉각은 고정형 저장장치부터 충전기, 케이블, 커넥터를 거쳐 차량 배터리까지 적용된다. 지리는 펄스 재생과 충전 관리로 배터리 수명을 최대 20% 늘릴 수 있다고도 주장하지만, 기준 수명을 공개하지 않았다. 기준치와 자세한 시험 조건이 없으면 이 비율을 실제 사용 연수로 환산할 수 없다.
BYD는 자사 시험에서 급속 충전 350회 이후에도 배터리 용량의 98.7%를 유지했다고 밝혔다. 이는 기업이 발표한 시험 결과이지, 수년간 매일 사용해도 동등한 성능이 나온다는 독립적인 확인은 아니다. 지리는 최대 6C를 지원하는 저가형 울트라 쇼트 블레이드 배터리도 개발 중이다. 지리에 따르면 레이저 용접 공정으로 충전 중 발열을 10% 줄일 수 있다. 별도로 가정용 저전력 충전을 강조하는 것은 최고 속도가 모든 상황의 해답은 아니라는 점을 보여준다.
공식 안전 기준 시행일은 2026년 7월
중국 국가시장감독관리총국은 전기차 동력 배터리 안전 요구사항인 GB 38031-2025를 국가 표준 등록부에 등재했다. 이 의무 국가 표준은 2025년 3월 28일 공표됐으며 2026년 7월 1일부터 시행된다. 기존 GB 38031-2020을 완전히 대체한다.
일부 보도는 연도를 밝히지 않은 채 이 표준이 7월 1일부터 시행됐다고 설명한다. 공식 등록부를 보면 이 모호함이 해소된다. 주무 기관은 공업정보화부이며, 자동차 표준화 국가기술위원회 전기차 분과위원회가 시행을 맡는다.
표준 초안 작성 기관에는 CATL, BYD, 자동차 시험 기관과 토요타·닛산·BMW·폭스바겐·테슬라 상하이 사업장이 포함된다. 여러 기관이 참여했다는 점은 이 표준이 최단 충전 시간을 놓고 경쟁하는 기업들을 넘어 업계 전반에 적용됨을 보여준다.
배터리 안전 표준은 5.1.7항과 8.1.8항에 급속 충전 사이클 시험을 규정한다. 차량 에너지를 통해서만 충전되는 셀은 제외하며, 20%에서 80%까지 15분 이내에 충전되는 배터리 셀에 적용된다. 300회 충전 사이클을 마친 뒤 외부 회로 저항이 5밀리옴 미만인 조건에서 10분간 외부 단락 시험을 하고, 이후 1시간 동안 관찰한다. 셀에 불이 붙거나 폭발해서는 안 된다. 안전 시험과 용량 유지율 주장은 서로 다른 결과를 측정한다. 위험한 고장을 피했다는 사실만으로 배터리가 사용 가능한 용량을 얼마나 유지할지 알 수는 없다.
연휴 수요가 고속도로 충전 용량의 중요성을 보여준다
2026년 10월 1일부터 7일까지 신에너지차의 고속도로 충전량은 1억 6,300만 킬로와트시로, 전년보다 51.42% 증가했다고 국가에너지국 통계를 인용한 보도에서 전했다. 하루 평균으로는 약 2,326만 킬로와트시다. 이 수치는 공급된 에너지량을 나타내며, 순간 충전 출력을 설명하는 킬로와트·메가와트와는 다르다.
보도된 통계는 전국 충전 시설 모니터링 서비스 플랫폼에 등록된 고속도로 충전 커넥터 62,700개를 대상으로 한다. 집계 기간은 10월 1일 자정부터 10월 7일 말까지다. 충전 횟수는 671만 1,000회, 하루 평균 충전량은 2,325만 6,600킬로와트시이며, 51.42% 증가율은 이 일평균 수치에 적용된다. 제공된 출처에서는 7일 전체 기간을 다룬 국가에너지국의 원문 보도자료나 데이터가 확인되지 않았다. 국가에너지국의 10월 2일 발표는 연휴 첫날만 다루며, 같은 수의 고속도로 충전 커넥터를 대상으로 2,804만 6,900킬로와트시가 공급돼 60.40% 증가했다고 전했다.
전국 충전 커넥터 수는 2,400만 개를 넘고, 고속도로 휴게소의 충전 시설은 약 89,000곳에 이르는 것으로 알려졌다. 2026년 1~8월 휴게소에 고출력 충전 설비 약 11,000기가 추가됐는데, 이는 그해 이전까지 설치된 누적 규모와 비슷하다.
중국의 신에너지차 보유 대수는 48.97 million대에 이르러 전체 차량의 13.19%를 차지한 것으로 알려졌다. 이 범주에는 플러그인 하이브리드와 순수 전기차가 모두 포함된다. 차량 보유 대수와 연휴 충전 통계는 개별 제조사의 내수 판매가 줄어도 충전 인프라 부담은 계속 커질 수 있음을 보여준다.
2030년 목표는 충전 시설 4,000만 곳 이상, 이 가운데 고출력 설비 약 30만 기를 구축해 전기차 1억 1,000만 대 이상을 지원하는 것이다. 제공된 출처에는 이 목표의 원자료와 산정 방법이 명시되지 않았다. 이 범주는 BYD 브랜드의 급속 충전소보다 넓다. 따라서 전국 설비 수만으로는 운전자들이 새로 홍보되는 충전 속도를 얼마나 이용할 수 있는지 확인할 수 없다.
한국과 미국은 서로 다른 선택에 직면한다
800볼트 E-GMP 플랫폼을 기반으로 한 현대차그룹의 아이오닉 5와 기아 EV6는 적합한 350킬로와트 충전기를 사용할 경우 10%에서 80%까지 약 18분이 걸린다고 홍보한다. 이 수치는 2021년 E-피트 충전망 출범 당시 제시됐다. SK온은 3월 같은 잔량 구간을 7분 만에 충전하는 기술을 공개했지만, 양산 차량 적용 시점은 정해지지 않았다.
CATL이 내세운 3분 44초는 현대차·기아의 기준 시간의 약 5분의 1이다. 같은 배터리 잔량 구간을 비교했지만 배터리 용량과 기상 조건, 일상적 이용 가능성이 동일하다는 뜻은 아니다. BYD코리아는 전기차 충전과 에너지 저장장치 설치·운영을 사업 목적에 추가했지만, 국내 도입은 아직 확정되지 않았다고 밝혔다.
S&P에 따르면 미국에서는 10%에서 80%까지 충전하는 데 보통 약 20~40분이 걸린다. 신형 현대차·기아·포르쉐 모델은 최적 조건에서 약 18~20분이 걸릴 수 있다. 알릭스파트너스의 파트너 겸 전무 닐 강굴리는 미국이 중국의 메가와트 경쟁을 그대로 따라가기보다 충전망을 보다 완만하게 개선하는 방식을 택할 수 있다고 내다봤다.
날짜가 명시된 주요 이정표를 보면 규제, 시연, 향후 약속을 구분할 수 있다.
- 2025년 3월 28일: 중국, GB 38031-2025 공표.
- 2026년 7월 1일: 새 배터리 안전 기준 시행.
- 2026년 10월 1~7일: 고속도로 충전량이 1억 6,300만 킬로와트시에 이른 것으로 보도됨. 해당 기간 전체의 원문 발표나 데이터는 확인되지 않음.
- 2026년 말: BYD, 급속 충전소 20,000곳 구축 목표.
- 2027년과 2028년: BYD, 각각 충전소 30,000곳과 40,000곳 추가 계획.
- 2030년: 중국, 충전 시설 4,000만 곳 이상 구축을 목표로 하는 것으로 보도됨. 원자료와 산정 방법은 명시되지 않음.
홍치가 시연한 기술과 SK온의 7분 충전 시스템은 양산 시점이 발표되지 않았다. 여기서 다룬 기업 주장에 대해서도 배터리 성능이 반복 사용에서 유지되는지 독립적으로 확인된 자료가 없다. 실제 시험대는 운전자들이 접근하기 편한 장소에서 급속 충전을 반복해 이용할 수 있는지, 배터리의 과도한 마모나 지역 전력 인프라에 대한 과도한 부담 없이 서비스가 제공되는지 여부다.
핵심 요점
- 지리는 2.25메가와트급 커넥터를 사용해 10%에서 70%까지 4분 30초 만에 충전할 수 있다고 내세운다.
- CATL은 10%에서 80%까지 3분 44초를 주장한다. 충전 구간이 다르면 신중하게 비교해야 한다.
- 9월 기준 BYD의 충전소는 11,586곳으로 알려졌다. 2026년 말 목표를 달성하려면 8,414곳을 더 구축해야 한다.
- 중국 기존 공공 충전소 대부분은 1메가와트 미만으로 운영돼 최신 충전 성능을 이용하기 어렵다.
- 중국 공식 등록부는 GB 38031-2025의 시행일을 2026년 7월 1일로 정했다. 기준에 해당하는 셀은 급속 충전 300회 이후 실시하는 외부 단락 시험에서 발화하거나 폭발하지 않아야 한다.
- 배터리 냉각, 고정형 저장장치, 전력망 용량이 충전 경쟁의 핵심 요소로 떠오르고 있다.
