치명적 사고와 지역 교통 수요가 충돌하며 흔들리는 방글라데시의 고속도로 삼륜차 금지

소형 차량에 의존하는 교통 체계와 맞닥뜨린 고속도로 통행 금지

미르샤라이의 다카–치타공 고속도로에서는 별도 회전 차로가 없는 가운데 유턴 차량이 버스, 트럭, 소형 승합차와 같은 공간을 공유한다. 치타공–콕스바자르 노선에서는 치타공 광역권에서 발생한 것으로 알려진 6건의 사고로 최소 6명이 숨지고 45명이 다쳤다. 모든 사고에 삼륜차가 연루됐다.

방글라데시는 주요 고속도로에서 이들 차량의 통행을 거듭 제한해 왔다. 2012년 10월 고등법원의 제한 조치는 압축천연가스(CNG)를 연료로 쓰는 오토릭샤에 관한 것이었다. 2015년 8월 정부는 주요 고속도로 22곳에서 삼륜차와 무동력 차량의 통행을 금지했다. 그러나 CNG 오토릭샤, 배터리 릭샤, 이지바이크 등 소형 차량은 훨씬 무거운 차량과 나란히 여전히 승객을 실어 나른다.

그 원인은 운전자들이 금지 조치를 무시하는 데 그치지 않는다. 고속도로 경찰은 정치적 압력과 인력 부족을 거론한다. 운전자들은 마을 노선만으로는 비용을 감당할 수 없다고 말한다. 여객 권익단체들은 연결도로가 없다고 지적하고, 교통 연구자들은 제동력 부족과 차량 불안정성, 미흡한 교육을 문제로 꼽는다.

그 결과 지역 내 이동과 더 먼 거리를 더 빠른 속도로 이동하는 교통 사이에 매일 충돌이 벌어진다. 주민들은 시장과 직장, 도심으로 가야 하지만, 이들을 연결하는 도로가 국가 간선 교통로 역할까지 하는 경우가 많다.

서로 다른 시기의 통계는 위험의 규모를 보여준다. 방글라데시 도로교통청(BRTA) 미멘싱 지구 사무소는 보고 대상 연도에 다카–미멘싱 고속도로에서 발생한 사고 149건으로 143명이 숨지고 141명이 다쳤다고 집계했다. 치타공시 경찰 기록에는 2020년부터 2022년까지 교통사고 사망자 263명이 기록됐다. 각 통계는 지역과 기간이 다르므로 도로 특성에 맞는 대응이 필요하다.

통행 제한의 범위

정부가 처음 고속도로 통행 금지를 설명할 때는 국도와 나머지 도로망을 구분했다. M A N 시디크 도로교통·고속도로국 장관은 약 25만㎞에 이르는 도로망 가운데 국도 3,570㎞에 제한 조치가 적용된다고 밝혔다.

당시 제시된 수치로 보면 제한 대상 도로는 전체 도로망의 약 1.4%였다. 그는 삼륜차가 다른 도로에서는 계속 운행할 수 있다고 말했다. 당국은 국도 구간을 지도에 표시해 온라인으로도 공개했다.

시행 책임은 지방행정위원, 지구 행정관, 고위 경찰 간부, 고속도로 경찰, BRTA 치안판사에게 배정됐다. 따라서 이 정책은 길가 단속만이 아니라 여러 정부 기관이 관여하는 사안이었다.

이후 항소부의 결정은 배터리 구동 삼륜차를 구체적으로 다뤘다. 하산 포에즈 시디크 대법원장이 이끄는 재판부는 불법 배터리 삼륜차와 이지바이크를 찾아 전국에서 없애도록 당국에 지시한 12월 15일자 고등법원 명령을 수정했다. 수정된 명령은 고속도로 통행 제한을 유지했다.

변경을 신청한 측을 대리한 변호사 타니아 아미르는 소송에서 생계 문제와 해당 차량을 규제하는 정부 정책 초안을 제기했다고 밝혔다. 노동계 대표들은 고속도로 밖에서 운행을 허용한 결정을 환영하고, 제안된 규제 체계에 따라 등록할 것을 촉구했다.

치타공 일대 6건의 사고가 보여준 위험

치타공 일대에서 알려진 사고에는 버스, 소형 트럭, 마이크로버스, 덤프트럭과 CNG 오토릭샤가 연루됐다. 여러 사고는 정면충돌이었다. 보도된 사고 내역은 연도는 밝히지 않은 채 날짜만 다음과 같이 제시했다.

• 2월 27일: 치타공–콕스바자르 고속도로 로하가라의 아두나가르에서 오토릭샤와 소형 트럭이 충돌해 1명이 숨지고 어린이를 포함해 7명이 다쳤다.
• 3월 28일: 시타쿤다의 모던 병원 인근에서 마이크로버스와 CNG 오토릭샤가 충돌해 6명이 다쳤다.
• 5월 31일: 시타쿤다의 바라분쿤다 시장에서 버스, 덤프트럭, 마이크로버스, CNG 오토릭샤가 충돌해 1명이 숨지고 25명이 다쳤다.
• 9월 5일: 찬다나이시에서 버스와 CNG 오토릭샤가 정면충돌해 2명이 숨지고 3명이 중상을 입었다.
• 10월 7일: 사트카니아의 나야칼 파타니 다리 남쪽에서 버스와 오토릭샤가 충돌해 2명이 숨졌다. 다친 승객 1명은 치타공 의과대학병원에 입원했다.
• 10월 9일: 파티야에서 마이크로버스와 충돌한 오토릭샤 승객 3명이 중상을 입었다.

미르샤라이 주민 Md 누룰 알람은 시립시장 유턴 지점에서 사고가 자주 발생한다며, 통행이 금지된 소형 차량이 역주행하다 사고를 낸 경우도 있다고 말했다. 버스와 트럭 운전자들도 별도 회전 차로가 없는 점을 위험 요인으로 꼽았다.

차량 혼재가 심각한 위험을 만드는 이유

느린 차량이 빠른 교통 흐름에 끼어들면 다른 운전자는 급히 브레이크를 밟거나 방향을 바꿔야 할 수 있다. 차량이 교통을 가로질러 회전하거나 마을길에서 진입하거나 허용된 방향과 반대로 주행하면 이런 움직임을 예측하기가 더 어려워진다.

방글라데시 공과대학 사고연구소 소장 Md 하디우자만 교수는 현지에서 조립한 차량의 제동력과 균형 문제를 지적했다. 그는 탑승자의 취약성과 운전자 교육의 필요성도 강조했다.

이 차량들은 경사로에서나 회전할 때 전복될 수 있습니다. 큰 차량에 부딪혔을 때 이 차량 운전자와 승객의 사망률은 상당히 높습니다. 이뿐 아니라 운전자들이 교육을 받지 않았습니다.

삼륜차라는 범주에 묶이는 차량의 종류는 매우 다양하다. 일부는 CNG나 디젤을 쓰고, 다른 차량은 배터리나 지역 교통용으로 개조한 소형 엔진으로 움직인다. 페달 릭샤에 모터를 달면 속도는 빨라질 수 있지만 기존 제동 장치와 균형 구조는 거의 그대로 남을 수 있다.

하니프 파리바한의 운행 감독관 파이물 이슬람은 차량이 갑자기 방향을 틀거나 연결도로에서 진입하는 상황을 설명했다. 다른 버스 운전자들은 야간 시야가 좋지 않고, 정체가 심해지면 차량이 엉뚱한 차로로 들어서는 점도 문제로 들었다.

이런 위험은 치타공에만 국한되지 않는다. 운전자들이 지목한 지역에는 고빈다간지, 모카마탈라, 코드다, 칼리아코이르, 아슐리아, 사바르, 자트라바리가 포함된다. 시라지간지의 날카 인근에서는 배터리 릭샤 밴이 다른 차량에 치여 여성과 딸이 숨졌다. 경찰서장 모사데크 알리는 해당 밴이 고속도로를 가로지르던 것으로 보인다며, 충돌 차량을 찾고 있다고 밝혔다.

정치적 압력과 부족한 인력이 단속을 약화

도하자리 고속도로 경찰서장 누룰 압사르는 소형 차량이 고속도로 위험을 키우고 운전자 교육도 부족하다고 말했다. 또 정치권 인사와 다른 유력 인사들의 압력 때문에 경찰이 통행 금지된 삼륜차를 제대로 단속하지 못한다고 밝혔다.

이 설명은 단속 지점의 수를 넘어서는 문제를 보여준다. 운전자와 차주가 유력 집단에 정기적으로 돈을 낸다는 의혹이 제기되는 가운데, 제한 도로에서 차량 운행은 계속되고 있다.

미멘싱에서 BRTA 부국장 아니수르 라흐만은 행정 당국의 지원을 받아 이동법정 단속을 하기도 하지만, 인력 부족으로 정기적인 조치가 어렵다고 말했다. 압둘라 알 마문 경찰 부청장은 고속도로 경찰 검문소가 있는데도 운전자들이 기회가 생기면 마을길에서 고속도로로 진입한다고 밝혔다.

도로 구조도 단속을 어렵게 한다. 검문소는 한 지점을 관리하지만, 다른 곳에는 연결도로가 여럿 있어 진입로가 된다. 주민들은 추르카이 교차로와 트리샬 버스 정류장에서 삼륜차 정류장이 다카–미멘싱 고속도로 옆에 들어서 대기 행렬이 생기고 대형 차량의 통행을 막는다고 말했다.

트리샬 주민 삼수 미아는 정체가 보행자에게도 영향을 준다고 말했다. 추르카이의 상점 주인 카말 호사인은 버스가 거듭 급제동하고 승객들이 제시간에 목적지에 도착하기 어렵다고 설명했다. 주민들이 겪는 문제는 사고 위험뿐 아니라 매일 이동 시간이 늘어나는 데 따른 부담도 포함한다.

운전자들이 고속도로로 돌아오는 이유

트리샬 출신 이지바이크 운전자 수몬 미아는 위험성을 인정하면서도 마을 노선 운행으로는 차량 임대료를 내고 수입을 얻기에 충분한 돈을 벌 수 없다고 말했다. 그래서 도심까지 가서 고속도로에 올라 승객을 태운다고 했다.

마힌드라 운전자 셀림 미아는 자신의 차량이 등록되지 않았고 관련 사안을 처리하는 단체를 통해 운행한다고 말했다. 경찰이 이따금 벌금을 부과하지만 다른 일을 할 수 없어 운전으로 가족을 부양한다고 설명했다.

노동계 대표 칼레쿠자만 리폰과 이므란 하비브 루몬에 따르면 이러한 생계 의존은 상당한 규모다. 이들은 배터리 차량과 직접 관련된 운전자, 정비공, 소규모 차주, 정비소 운영자가 약 500만 명이며, 추가로 2,500만~3,000만 명이 이 차량에 의존한다고 추산했다.

이 대표들은 고속도로가 지구 중심도시와 소규모 행정 중심지, 시장을 지나거나 그 옆을 통과한다고 말했다. 대중교통이 드문 곳에서는 가까운 지역으로 이동할 때도 고속도로 일부 구간을 이용해야 할 수 있다.

전 도로교통·교량부 장관 오바이둘 카데르도 제한적인 단속 방안을 논의하면서 이러한 긴장을 인정했다. 당국이 면밀히 살필 고속도로 5곳 외의 노선에서는 규제를 두고 운행을 허용하는 방안을 검토하는 이유를 설명했다.

이 차량의 운행을 중단하면 많은 운전자가 실직하고 주민들이 불편을 겪을 것입니다. 따라서 지침에 따라 운행할 수 있도록 해야 합니다.

그는 단속과 함께 지역 이동과 고용도 고려해야 한다고 봤다. 운전자에게는 규칙이 필요하지만, 승객에게는 기존 버스 서비스가 충분히 제공하지 못하는 여정을 마칠 현실적인 방법이 필요했다.

전국적인 금지 이후 더 좁은 범위의 단속 계획

2022년 국가도로안전위원회 회의에서 카데르는 다카–치타공, 다카–실렛, 다카–미멘싱, 다카–탕가일, 다카–아리차 등 고속도로 5곳을 집중 감시하겠다고 밝혔다. 그는 2015년 금지 대상 22개 도로 가운데 나머지 17곳까지 같은 수준으로 감시하기에는 BRTA와 고속도로 경찰 인력이 부족하다고 말했다.

2019년 6월 구성된 교통부 위원회는 삼륜차 규제 방안을 검토했다. 규제 지침 초안은 2021년 11월 마련됐다. 이 체계와 관련해 논의된 제안에는 등록과 제조·수입·운행 규정이 포함됐다.

위원회는 2021~24년 국가도로안전 전략 행동계획도 승인했다. 이 계획은 2024년까지 사고를 25%, 2030년까지 50% 줄이는 것을 목표로 삼았다. 카데르는 코로나19 대유행으로 승인이 늦어졌다고 설명했다.

오토바이도 같은 정책 논의에 포함됐다. 정부 조사위원회는 별도 서비스 도로가 없는 경우 오토바이의 국도 통행을 금지할 것을 권고했다. 위원회는 고속도로 오토바이 통행 금지는 받아들이지 않고 규제를 강화하는 방안을 택했다.

2024년 목표 시한은 지났고, 다음 목표 연도인 2030년은 아직 남아 있다. 공개된 자료에는 목표 달성 여부와 삼륜차 지침의 최종 채택일, 다음 시행 시한이 확인되지 않는다.

사망자 통계가 보여주는 우선 과제

사고연구소는 2020년 도로 사망자 3,558명 가운데 삼륜차 승객 또는 운전자가 310명으로, 전체의 약 8.7%를 차지했다고 집계했다. 이 통계는 소형 차량 탑승자를 직접 보호해야 할 집단으로 보여준다.

2022년 첫 9개월 동안 도로안전재단은 사고 4,225건에서 사망자 5,043명이 발생했다고 집계했다. 재단 통계에서 삼륜차 관련 사망자는 21.71%, 오토바이 관련 사망자는 37.78%로 두 범주를 합치면 59.49%였다. 두 자료는 집계 기간과 범주가 다르므로 도로 사상자 현황을 각각 다른 관점에서 보여준다.

치타공의 도시 통계는 또 다른 대규모 위험 집단을 드러낸다. 치타공 광역경찰과 치타공 시공사가 경찰 기록을 바탕으로 공동 발간한 치타공시 도로안전 보고서는 2020년부터 2022년까지 사망자 263명을 집계했다. 보행자가 56%를 차지했고, 오토바이 및 삼륜차 운전자를 합치면 30%였다.

치타공의 인구 10만 명당 도로 사망률은 2020년 2.1명에서 2022년 2.9명으로 올라 약 38% 증가했다. 사망자의 81%는 남성이었고, 대부분은 20~54세였다.

사고가 가장 많이 기록된 곳은 바야지드 보스타미 경찰서 관할이었고, 그 뒤를 바칼리아가 이었다. 바하다르하트–샤 아마나트 다리 연결도로에서는 3년간 1㎞당 약 5명이 숨졌다. 타이거 패스 교차로와 아우터 링로드의 케주르 탈라도 위험 지역으로 지목됐다.

보고서는 대형 트럭을 보행자와 오토바이 이용자의 주요 사망 원인으로 꼽았다. 권고안에는 더 넓고 끊김 없는 인도, 높인 횡단보도, 과속방지턱, 보행자 대피섬이 포함됐다. 당국은 이를 통해 차량 밖에 있는 사람들을 보호할 구체적인 장소와 조치를 파악할 수 있다.

치타공의 차량 경제는 도로변을 넘어선다

치타공 오토릭샤·오토템포 차주협회 사무총장 티투 초두리는 치타공시와 지구에 등록된 CNG 오토릭샤가 약 6만3,000대라고 추산했다. 시내에 1만3,000대, 지구에 5만 대가 있다는 설명이다. 미등록 CNG 차량은 5만 대가 더 있다고 봤다.

이 협회 추산을 기준으로 하면 미등록 차량은 등록된 CNG 오토릭샤 5대당 거의 4대꼴이다. 초두리는 시와 지구 전역에 이지바이크, 톰톰, 배터리 릭샤 등 다른 소형 차량도 수십만 대 있다고 설명했다.

치타공시를 다룬 한 자료는 배터리 릭샤가 약 3만 대, 충전소가 약 282곳이라고 추산했다. 주변 우파질라에도 충전 시설이 수백 곳 더 있다고 밝혔다. 충전소가 집중된 곳으로는 찬드가온 52곳, 카르나풀리 다리 인근 35곳, 파텡가 30곳이 꼽혔다.

일부 정비소가 전력선에서 전기를 직접 끌어다 쓰고, 지역의 유력 정치인이 차량이나 충전 시설을 소유한다는 의혹은 단속에 또 다른 어려움을 더한다. 불법 차량을 단속하려면 운전자뿐 아니라 차주와 정비소, 전력 연결도 함께 살펴야 할 수 있다.

CNG 운전자 압둘 카림은 배터리 차량이 정체를 유발하는 반면 합법 운행자는 경찰 단속을 받는다고 불만을 제기했다. 광역경찰 관계자들은 불법 배터리 릭샤를 단속하겠다고 밝혔다. 시공사가 오토릭샤 운행을 중단하기로 한 결정도 지역 차원의 대응에 포함됐다.

노선 분리와 안전한 차량이 현실적인 대안

하디우자만 교수는 주민들이 널리 이용하는 지역 교통수단을 하루아침에 없앨 수는 없다고 말했다. 그는 대체 여객 서비스와 지역 이동을 고속도로의 빠른 교통 흐름에서 분리하는 도로를 제안했다.

단거리 이동에는 소형 버스나 마이크로버스를 이용할 수 있습니다. 어떤 경우든 고속도로에서는 대형 차량이 빠른 속도로 달릴 것이므로, 고속도로와 나란히 서비스 도로를 두는 것이 더 나은 방안입니다.

서비스 도로는 본선 옆을 따라 시장과 주거지, 지역 정류장을 연결한다. 소형 차량이 버스와 트럭을 상대로 공간을 다투지 않고 단거리 이동에 별도 경로를 이용할 수 있다.

방글라데시 여객복지협회 사무총장 Md 모잠멜 하크 초두리도 별도 서비스 차로의 부재와 미흡한 단속을 지적했다. 노동계 대표들 역시 서비스 도로를 만들고, 삼륜차 정책 초안에 따라 차량을 등록할 것을 촉구했다.

제안들은 몇 가지 실질적인 필요에 모인다. 이용 가능한 지역 여객 서비스, 빠른 교통 흐름과 분리된 노선, 등록 차량, 운전자 교육이 그것이다. 미르샤라이에서는 더 안전한 회전 시설이 특정 위험을 해결할 수 있다. 치타공시에서는 안전한 횡단 시설과 끊김 없는 인도가 경찰 통계에 기록된 보행자 사망 문제에 대응할 수 있다.

단속도 대응의 일부로 남는다. 정치적 개입과 검문소 우회에 관한 경찰의 설명은 이따금 벌금을 부과하는 것만으로는 통행 금지를 뒷받침하기 어렵다는 점을 보여준다. 승객과 운전자에게 실질적인 변화란 위험한 교통 흐름에 끼어들지 않고도 감당할 만한 비용으로 지역 이동을 마칠 수 있는 여건이다.

핵심 내용

• 방글라데시는 앞서 법원의 제한 조치를 내린 데 이어 2015년 8월 주요 고속도로 22곳에서 삼륜차와 무동력 차량의 통행을 금지했다.
• 치타공 일대에서 알려진 사고 6건으로 최소 6명이 숨지고 45명이 다쳤다.
• 경찰과 BRTA 관계자들은 정치적 압력, 인력 부족, 마을길을 통한 진입을 단속의 어려움으로 꼽았다.
• 운전자들은 지역 노선만으로는 비용을 충당하기 어려운 경우가 많다고 말했고, 노동계 대표들은 등록과 별도 서비스 도로를 요구했다.
• 치타공시에서는 2020~22년 도로 사망자 263명이 발생했으며, 보행자가 56%를 차지했다.
• 제안된 대책에는 더 안전한 차량, 운전자 교육, 대체 여객 서비스, 서비스 도로, 보행자 횡단 시설 개선이 포함된다.