KLIA가 저비용 항공 연결성 정상에 오른 배경
쿠알라룸푸르 국제공항(KLIA)이 국제항공운송정보 제공업체 OAG로부터 2년 연속 가장 연결성이 높은 저비용 항공사 메가허브로 선정됐다. 이번 순위는 정해진 시간 안에 승객이 KLIA를 거쳐 저비용 항공편으로 이용할 수 있는 실현 가능한 연결편 수를 반영한다. 공항은 151개 목적지에 걸쳐 저비용 항공 연결편 16,502개를 기록했으며, OAG의 종합 연결성 지수에서는 프랑크푸르트와 공동 4위를 차지했다. 이 같은 영향력의 상당 부분은 에어아시아 네트워크에서 나온다. 에어아시아 그룹은 KLIA 전체 운항편의 약 36%를 차지하며, 제2터미널에서 아시아와 그 너머 100여 개 목적지로 주간 4,500편 이상을 운항한다.
목차
동남아시아에서 연결성은 KLIA의 강점이다. 공항에는 70개 항공사가 취항하고 있으며, 여객 수요는 팬데믹 이전 수준을 넘어섰다. 단거리 역내 노선이 주를 이루는 아세안 지역에서 네트워크를 넓히는 노선도 계속 추가하고 있다. 여행객에게 장점은 분명하다. 저렴한 항공편 선택지가 폭넓어 일정에 맞춰 연결할 수 있고, 가격과 운항 빈도 면에서도 유리한 경우가 많다.
이 같은 성공과 함께 불만도 이어지고 있다. 터미널이 분리된 공항 구조 탓에 제1터미널과 제2터미널 사이를 환승하는 승객은 출입국 심사와 보안 검색을 다시 받아야 해 불편을 겪는다. 본 터미널과 국제선 위성 터미널을 잇는 에어로트레인이 장기간 운행을 중단하는 등 시설 고장도 이용 경험을 해쳤다. KLIA의 정시 운항 실적은 엇갈리고 있으며, 글로벌 고객 만족도 조사에서 순위도 하락했다. 2025년 스카이트랙스 세계 공항 어워즈에서 KLIA는 65위에 그쳐 1위 싱가포르 창이, 25위 자카르타, 39위 방콕 수완나품에 크게 뒤졌다.
에어아시아 효과와 촘촘한 아세안 네트워크
KLIA의 부상에는 에어아시아의 사업 규모가 뒷받침 역할을 하고 있다. 제2터미널은 저비용 항공 전용 시설이며, 에어아시아 그룹은 이곳을 거점으로 촘촘한 지점 간 노선을 운항해 쿠알라룸푸르를 경유하는 실용적인 연결편을 제공한다. 주간 운항 일정은 말레이시아, 태국, 인도네시아, 필리핀, 베트남, 인도, 중국 등으로 향하는 매일 수백 편의 항공편을 아우른다. 이처럼 운항편이 촘촘해 승객은 여러 도시 간 노선에서 하루 중 다양한 시간대를 선택하고 짧은 환승 시간을 이용할 수 있다.
여행객에게 연결편이 중요한 이유
저비용 항공사는 전통적으로 지점 간 운송을 제공한다. 대형 항공사에서 흔히 볼 수 있는 항공사 간 연계 운송이나 수하물 연계 서비스가 없어 승객은 과거에는 수하물을 찾아 다음 항공편에 다시 부쳐야 했고, 이 과정에서 시간과 위험이 늘었다. KLIA에서는 높은 운항 빈도와 시간대별 운항 편성을 바탕으로 저비용 항공 여행도 네트워크처럼 이용할 수 있게 됐다. 에어아시아가 자체적으로 제공하는 환승 상품은 두 구간 이상을 한 번에 예약하려는 승객의 불편을 더 줄여준다. 그 결과, 많은 여행객이 선호하는 가격으로 중소 도시들을 연결하는 허브가 만들어졌다.
운임과 수수료가 주는 KLIA의 가격 경쟁력
공항은 활주로만으로 경쟁하지 않는다. 수수료와 세금은 항공권 가격에 영향을 미치며, KLIA의 여객 수수료는 일부 경쟁 허브보다 낮다. 이러한 비용 구조에 대규모의 효율적인 단일 통로 항공기 기단과 아세안 전역의 짧은 운항 구간이 더해져 항공사들은 낮은 운임과 높은 운항 빈도를 유지할 수 있다. 남아시아와 동남아시아, 일부 동북아시아 시장을 오갈 때 쿠알라룸푸르를 환승지로 선택하는 비용 민감형 여행객에게 특히 매력적이다.
허브 성장을 가로막는 취약점
연결성이 강점인 KLIA에도 해소하기 어려운 운영상의 공백이 있다. 승객들은 혼잡 시간대의 긴 대기 줄, 일부 탑승구의 부족한 좌석, 복합 시설 일부 구역의 미흡한 안내 표지, 들쭉날쭉한 청결 상태를 자주 불만으로 꼽는다. 이는 고객 만족도 시상 순위 하락에도 반영됐다. 가장 큰 구조적 문제는 터미널 분리다. 제1터미널과 제2터미널은 보안 구역 내에서 연결돼 있지 않아, 두 터미널 사이를 환승하는 승객은 밖으로 나가 출입국 심사와 보안 검색을 다시 받아야 한다. 도착 항공편이 늦으면 연결편을 놓칠 위험도 있다. 모든 터미널이 보안 구역 내에서 연결돼 환승이 원활한 싱가포르 창이와는 대조적이다.
고장 난 에어로트레인과 길어진 대기
본 터미널과 국제선 대부분이 이용하는 위성 건물 사이를 오가는 공항 내 에어로트레인은 2023년 초 큰 고장을 일으켜 여행객들이 발이 묶였다. KLIA는 운행을 중단하고 버스로 대체했으며, 이로 인해 많은 국제선 승객의 환승이 지연됐다. 공항 운영사는 개선된 에어로트레인을 2025년 7월 1일 운행 재개할 예정이라고 밝혔다. 새 시스템에는 편당 최대 270명을 태울 수 있는 대용량 열차와 새롭게 설계된 제어·정비 체계가 포함된다. 약 4억5,600만 링깃 규모로 발주된 이 사업에는 철도 전문성을 갖춘 파트너들이 참여하며, 2년 반 동안의 운행 중단 이후 더 안정적인 서비스를 제공하는 것을 목표로 한다.
두 개 터미널, 하나의 공항, 두 배의 불편
제1터미널과 제2터미널 사이에 보안 구역 내 연결 통로가 없다는 점은 KLIA의 허브 잠재력을 가장 크게 제한한다. 대형 항공사와 저비용 항공사 네트워크를 연계하려는 항공사는 승객이 말레이시아에 입국해 보안 검색을 다시 받도록 하지 않고서는 이를 구현할 수 없다. 보안 구역 안에서는 수하물을 옮길 수 없어 잠재적인 제휴에 시간과 비용이 더 든다. 이러한 설계는 창이와 도하처럼 터미널 전체가 하나의 보안 구역으로 운영되는 경쟁 공항에서 볼 수 있는 원활한 환승 체계를 갖추는 데 걸림돌이 된다.
보안 구역 내 터미널 연결 계획
공항 운영사 말레이시아 에어포츠 홀딩스(MAHB)는 교통부(MoT)와 협력해 전용 코치 차량으로 보안 구역 안에서 터미널 간 승객을 수송하는 실증 계획을 마련했다. 이 계획은 제2터미널에 도착한 승객이 출입국 심사를 다시 받지 않고 제1터미널에서 출발하는 항공편으로 환승하거나, 그 반대 방향으로 이동할 수 있도록 하는 것을 목표로 한다. 이 계획을 지지하는 경영진과 컨설턴트들은 환승 실패를 줄이고 여행객 경험을 개선하며, 특히 제1터미널 인근 주차 공간이 부족해지는 반면 제2터미널에는 여유가 있는 상황에서 터미널 간 수용 능력을 더 유연하게 조정할 수 있다고 말한다.
과제는 세부 사항에 있다. 서로 다른 항공사 운영 모델에 맞춰 지어진 두 터미널의 수하물 시스템과 절차를 통합하는 일은 복잡하다. 말레이시아 항공 그룹 산하 말레이시아항공과 에어아시아 간 이해관계를 조정하려면 비용 부담 주체와 혜택을 받는 주체를 신중히 설계해야 한다. 해결 가능한 문제들이지만, 보안 구역 내 코치 운행과 안전한 수하물 환적, 여러 이해관계자 간 절차 표준화를 위해서는 정책적 지원과 긴밀한 협조가 필요하다.
에어아시아는 수년간 운영사가 대대적인 통합 계획을 추진하기 전에 제2터미널의 기본적인 문제부터 해결해야 한다고 주장해왔다. 2019년 당시 에어아시아 말레이시아 최고경영자(CEO)였던 리아드 아스마트는 MAHB에 자본 집약적인 사업 제안을 미루고 klia2의 실질적인 개선에 집중하라고 촉구했다.
당시 에어아시아 말레이시아 CEO였던 리아드 아스마트는 운영사가 터미널 통합 구상을 보류하고, 제2터미널을 제1터미널 수준으로 끌어올리기 위한 투자와 고르지 않은 계류장 및 유도로 정비, 이용객 친화적인 공간 확충, 탑승구 재설계에 나서야 한다고 말했다.
장기 전략과 관련해 에어아시아 X 말레이시아의 베냐민 이스마일 대표는 쿠알라룸푸르를 장거리와 단거리 환승을 아우르는 선도적인 저비용 허브로 만들겠다는 그룹의 포부를 밝혔다. 그는 분명한 가치를 제공하지 않는 구상에 승객의 돈을 쓰는 데 의문을 제기했다.
에어아시아 X 말레이시아 CEO 베냐민 이스마일은 항공사의 비전이 호주, 중국, 인도, 한국, 일본 등에서 오는 장거리 여행객을 아세안 최대 단거리 네트워크로 연결하는 저비용 허브를 구축하는 것이라며, 저렴한 여행을 원하는 승객의 돈을 합리성이 없는 구상에 쓸 이유가 없다고 말했다.
정시 운항과 수속 속도
안정성은 모든 허브의 근간이다. 2025년 8월 KLIA에서 정시 출발률 85% 목표를 달성한 항공사는 말레이시아항공뿐이었다. 에어아시아, 바틱에어, 파이어플라이 등 다른 항공사는 목표에 미치지 못했다. 시간대별로 편성된 일정에서는 항공기 한 대의 지연만으로도 수십 편의 연결편이 차질을 빚을 수 있어, 새로운 노선을 추가하는 것만큼 출발 정시성을 높이는 일이 중요하다.
KLIA는 국경 심사와 체크인 절차를 신속하게 처리하기 위해 투자해왔다. 출입국 심사대를 재정비하고 e게이트를 늘렸으며, 일부 항공사와 여권 소지자를 대상으로 생체인식 무인 키오스크를 도입했다. 이러한 변화는 혼잡 시간대 대기 시간을 몇 분 줄였고 일부 항공사의 정시 운항 실적 개선에 기여했다.
공항은 내부적으로 종합적인 에어포트 4.0 프로그램의 일환으로 디지털 기반 시설을 전면 개편했다. 핵심 시스템을 분리해 안전하게 운용하도록 설계된 고용량 광섬유 네트워크가 이제 터미널 전반의 실시간 운영을 지원한다. 이번 개선으로 장애에 취약한 수동 네트워크 설정은 자동화된 제어와 강화된 이중화 체계로 대체됐다. 이에 따라 승객 안내 디스플레이와 보안 카메라부터 소매점 결제 시스템과 항공사 운영실까지 다양한 시설의 가동 안정성이 높아졌다. 네트워크 속도와 안정성이 개선되면서 지능형 영상 분석부터 예측 정비까지 새로운 디지털 도구를 신속하게 도입할 수 있게 됐다.
공유 시스템과 저비용 항공 모델
전 세계 공항은 항공사별 전용 애플리케이션과 체크인·탑승에 공동 사용 플랫폼을 도입하는 방안 사이에서 선택해야 한다. 흔히 CUPPS라고 불리는 공용 여객 처리 시스템 표준은 여러 항공사가 공유 인프라를 이용할 수 있게 한다. 대형 항공사는 항공사 간 연계 운송과 동맹 운영을 지원한다는 점에서 공동 사용 방식을 선호하는 경향이 있다. 저비용 항공사는 공유 시스템이 비용을 늘리고 셀프서비스 중심 운영의 이점을 줄일 수 있어 이를 꺼리기도 한다. KLIA에서도 이런 긴장이 드러났다. 에어아시아는 역사적으로 제2터미널에서 자체 시스템을 선호해온 반면, 운영사는 공간 활용과 정시 운항 실적을 개선하기 위해 공유 플랫폼 도입을 추진해왔다. 어느 한 운영 모델에 고착되지 않는 유연한 플랫폼을 통해 두 방식을 결합하는 것이 최선의 해법이 될 가능성이 크다.
역내 주요 공항과 비교한 KLIA
KLIA는 아세안 안에서 허브로서의 강점을 키우고 있지만, 계속 기준을 높이는 강력한 경쟁 공항들과 맞붙고 있다. 싱가포르 창이는 다년간의 투자와 연간 수천만 명의 승객을 추가 수용할 대형 신규 터미널 계획을 발표했다. 방콕 수완나품은 계속 확장 중이며, 방콕의 저비용 항공 공항인 돈므앙도 대대적인 개선 사업을 진행하고 있다. 자카르타 수카르노하타는 고객 만족도 순위를 끌어올렸으며 단계적인 수용 능력 확대 사업을 추진해왔다. 이들 공항은 모두 보안 구역 내에서 하나로 연결된 공항 단지를 운영해 환승 시간과 절차를 줄이고 있다.
이들과 비교해 쿠알라룸푸르는 연결성과 비용 측면에서 호평을 받아왔다. 업계 심사위원들은 노선 확충과 현대화 사업을 모두 인정하며 공항 운영 성과에 상을 수여했다. 그러나 고객 경험 면에서 창이와 하네다와의 격차는 여전히 뚜렷하다. 이 격차는 대기 시간, 터미널 설계, 안내 표지의 품질, 승객 운송 장비의 안정성에서 비롯되는 경우가 많다.
동남아시아 전역의 수용 능력 확대와 건설 경쟁
동남아시아 항공 교통량은 향후 20년 동안 3배 이상 증가할 것으로 전망된다. 역내 각국 정부는 활주로와 터미널 확충 경쟁을 벌이고 있다. 베트남은 호찌민시의 부담을 덜기 위해 롱탄 국제공항을 건설하고 하노이 공항도 확장하고 있다. 필리핀은 마닐라 일대의 여러 사업을 추진하고 있으며, 태국은 수완나품과 돈므앙을 모두 확장하는 한편 동부 해안 인근에 우타파오 공항을 개발하고 있다. 말레이시아의 국가 계획에는 KLIA와 다른 도시의 대규모 개선 사업이 포함돼 있으며, 10년 말까지 공항 수용 능력을 크게 늘리는 것을 목표로 한다. 이러한 환경에서 제4활주로와 터미널 확장 등 KLIA의 계획 사업은 급증하는 수요에 얼마나 잘 대응할지를 좌우할 전망이다.
화물과 에어로폴리스 구상
공항의 전략은 여객 부문에만 국한되지 않는다. 세팡에 공항 도시를 조성하는 장기 계획인 KLIA 에어로폴리스는 항공 화물·물류, 항공우주·항공, 회의·컨벤션·레저 등 세 개 산업 집적지를 목표로 한다. KLIA에는 이미 세계 4대 특송업체가 모두 입주해 있으며 주요 화물운송업체 상당수도 자리 잡고 있다. 화물 운영사들은 여객기 화물칸과 전용 화물기를 함께 활용해 매년 수십만 톤의 화물을 처리한다. KLIA는 시설을 용도 변경하고 자유상업지역을 확장해 국경 간 화물 운송을 신속히 처리하는 방식으로 전자상거래 호황을 겨냥하고 있다.
말레이시아는 KLIA 인근 디지털 자유무역지대를 동남아시아로 향하는 온라인 소매 상품의 관문으로 내세워왔다. 역내 플랫폼 및 물류업체와의 제휴는 간선 운송부터 최종 배송까지 전 과정을 연결하는 것을 목표로 한다. 더 강력한 화물 생태계는 두 가지 측면에서 여객 허브를 지원한다. 여객과 화물 수요를 한 항공편으로 모두 충족하려는 항공사를 유치하고, 공항 주변의 지상 조업과 창고, 기술 분야 투자를 촉진해 운영 효율성을 높인다.
연결성을 서비스 품질로 이어가려면
개선된 에어로트레인을 제때 운행에 투입하고 안정적으로 운영하는 일은 전체 여객 경험의 방향을 좌우할 것이다. 코치 차량을 이용한 방식으로 시작하더라도 터미널 간 보안 구역 내 연결을 추진하면 새로운 항공사 간 연계 운송 제휴의 길을 열고 환승 실패를 줄일 수 있다. 모든 항공사의 정시 운항 실적을 85% 기준으로 끌어올리면 KLIA의 환승 신뢰도는 즉각 개선될 것이다. 혼잡한 탑승구의 좌석 확충, 안내 표지와 조명 개선, 수하물 배송 단축, 두 터미널의 일관된 정비 기준 마련 등 실질적인 개선책도 도움이 된다.
도심과 공항을 오가는 교통도 중요하다. 여행객과 업계 관계자들은 쿠알라룸푸르의 공항 연결 교통에서 라스트마일 선택지가 분산돼 있다고 지적해왔다. 차량 호출 서비스 이용의 불편한 연계, 버스 운행 빈도, 철도 노선 간 환승의 복잡성 등이 불만으로 꼽힌다. KLIA는 KL센트럴까지 고속철도로 연결되지만, 많은 방문객은 출발지부터 목적지까지 바로 이동하는 교통편을 선호한다. 지상 교통편의 신뢰성과 이용 편의성을 높이면 환승객과 입국객 모두에게 더 나은 첫인상과 마지막 인상을 남길 수 있다.
향후 5년은 계획과 정책에 따라 좌우될 것이다. 제4활주로와 터미널 공사를 통해 새로운 병목을 만들지 않으면서 수용 능력을 늘리려면 MAHB와 정부, 항공사의 투자를 조율해야 한다. 국가 간 합의도 허브 경쟁력에 영향을 준다. 항공사가 노선이나 수용 능력에 엄격한 제한을 받지 않고 운항하도록 허용하는 항공자유화 정책은 더 많은 항공사가 KLIA를 경유해 연결편을 운항할 수 있게 한다. 말레이시아가 2025년 아세안 의장국을 맡고 2026년 말레이시아 방문의 해를 준비하는 만큼, 공항 운영의 기본에 지속적으로 집중해야 강력한 네트워크를 꾸준히 우수한 이용 경험으로 이어갈 수 있다.
핵심 내용
- KLIA는 OAG 저비용 항공사 메가허브 순위에서 151개 목적지를 잇는 저비용 항공 연결편 16,502개를 기록해 1위를 지켰다.
- 에어아시아는 KLIA 전체 운항편의 약 36%를 담당하며 제2터미널에서 주간 4,500편 이상을 운항한다.
- KLIA는 OAG 종합 연결성 지수에서 프랑크푸르트와 공동으로 세계 4위에 올랐다.
- 제1터미널과 제2터미널은 보안 구역 내에서 연결돼 있지 않아 환승객은 출입국 심사와 보안 검색을 다시 받아야 한다.
- 2023년 초부터 운행이 중단된 에어로트레인은 수송 능력이 향상된 열차를 투입해 2025년 7월 1일 운행을 재개할 예정이다.
- 2025년 8월 정시 출발률 85% 목표를 달성한 항공사는 말레이시아항공뿐이었으며, 다른 항공사들은 목표에 미치지 못했다.
- MAHB와 교통부는 터미널 간 원활한 환승을 위해 보안 구역 내 코치 운행과 수하물 환적 방안을 시험하고 있다.
- 에어포트 4.0에 따른 디지털 개선으로 네트워크 안정성이 높아져 수속과 운영이 빨라졌다.
- KLIA는 고객 경험 면에서 역내 선도 공항에 뒤처지며, 최신 스카이트랙스 어워즈에서 65위를 기록했다.
- 제4활주로와 터미널 확장 계획, 에어로폴리스 사업에 따른 화물 부문 성장은 미래 수요 대응의 핵심이다.
