중국 자동차 업체들, 홍콩 택시 시장서 도요타에 도전

택시의 상징, 새로운 도전자들을 만나다

수십 년 동안 홍콩 택시는 내구성 높은 LPG 구동 도요타 세단의 대명사였다. 이런 선택은 요금을 예측하기 쉽게 하고 운행 중단 시간을 줄여줬다. 그러나 익숙한 풍경이 바뀌기 시작했다. 중국 본토 자동차 업체들의 새 전기차 모델이 홍콩 택시 시장에 등장하고 있다. 신규 금융 지원과 충전 방식 실험, 현지 사업자들의 대규모 발주가 이를 뒷받침한다. 변화는 점진적이지만 방향은 분명하다. 수년간 도요타가 사실상 경쟁자 없이 지켜온 시장에 중국 브랜드들이 진출하며, 홍콩을 시장이자 역내 쇼룸으로 공략하고 있다.

기회는 크다. 홍콩에는 약 1만8,100대의 택시가 있으며, 도심을 운행하는 빨간색 택시와 신계 지역의 녹색 택시, 란타우섬의 파란색 택시로 나뉜다. 현재 전기차 비중은 1% 미만이지만, 여러 사업과 정책이 변화를 앞당기려 하고 있다. 지리자동차 상용차 부문이 만든 우핸들 7인승 전기 택시는 현지 사업자로부터 1,000대 주문을 확보했다. 상하이의 한 스타트업은 MG 택시용 배터리 교환 네트워크를 구축하고 있으며, 시내 곳곳에 충전소가 들어서면 3분 만에 배터리를 교체할 수 있다고 밝혔다. 체리 계열사와 협력하는 현지 유통업체는 정부 지원 신규 대출 제도를 활용해 수천 대의 전기 택시를 도입하려 한다. 이런 움직임이 하루아침에 도요타의 지위를 무너뜨리지는 않겠지만, 몇 년 전만 해도 없었던 선택지를 차주와 운전자에게 제공하고 있다.

관련된 모든 주체의 이해관계가 크다. 사업자에게는 연료비와 정비 비용 절감이 충전 대기, 배터리 상태, 높은 초기 비용이라는 새로운 위험을 상쇄할지가 관건이다. 승객 입장에서는 밴과 다인승 차량이 택시로 투입되면서 실내 구성과 짐 공간이 개선되고 있다. 정책 당국에는 택시 전기화가 토지가 부족하고 도로 공간이 귀한 고밀도 도시에서 기후 목표를 가늠할 수 있는 가시적인 시험대다. 향후 2년은 신규 업체들이 시범 사업을 얼마나 빠르게 홍콩 거리의 일상적인 운행으로 전환할 수 있는지를 보여줄 것이다.

도요타의 오랜 지배력은 단순한 경제성과 오랜 시간 쌓인 신뢰에서 비롯됐다. 크라운 컴포트와 이후 출시된 도요타 세단은 튼튼하고 정비가 쉬웠으며, 정비소와 부품 공급업체로 구성된 탄탄한 네트워크의 지원을 받았다. 홍콩이 2000년대 초 LPG 전환을 추진하자 택시는 빠르게 디젤차를 대체했다. LPG 충전에는 몇 분밖에 걸리지 않아 많은 택시가 따르는 고강도 2교대 운행 일정에 적합했다. 차량은 예측 가능한 정비와 중고차 가격을 유지하면서 엄청난 주행거리를 기록했다. 12시간 교대를 마친 운전자는 연료를 채워 바로 출발할 수 있는 차를 다음 운전자에게 넘길 수 있었다. 충전소부터 예비 부품까지 전체 생태계가 도요타 차량 보유의 위험을 낮추도록 갖춰져 있었다.

일본에서 구형 택시 세단 생산이 수년 전 중단된 뒤에도 많은 사업자는 세심하게 관리하며 차량을 계속 운행했다. 익숙함도 한몫했지만, 대안에 대한 현실적인 평가도 작용했다. 초기 전기차는 비쌌고 상업 운행 일정에 맞추기에는 충전이 느렸으며, 운행이 중단될 위험은 감당하기 어려운 수준으로 여겨졌다. 이에 도요타는 홍콩의 독특한 운행 환경에 맞는 제품과 지원 체계를 경쟁사들이 마련하는 동안 확고한 입지를 유지했다.

중국산 전기 택시의 새 물결

중국 자동차 업체와 모빌리티 스타트업들이 이제 기회를 엿보고 있다. 전기차 전용 모델과 새로운 에너지 보급 방식을 결합하고, 과거 도입 시도를 좌절시킨 장벽을 해결하기 위해 현지 택시 협회 및 금융사와 협력하고 있다. 세 가지 접근 방식이 맞물려 있다. 배기가스 없는 운행의 가능성을 보여준 BYD의 소형 크로스오버형 택시, 넉넉한 공간과 실용성을 내세운 지리자동차 파리존 브랜드의 7인승 전기 밴, 충전 대기 시간을 없애도록 설계된 MG 택시용 배터리 교환 시스템이다.

BYD, 10년 전 가능성을 보여주다

초기 이정표는 2013년 BYD가 e6 전기 택시를 홍콩 도로에 투입하면서 세워졌다. 이 사례는 전기차 택시가 홍콩에서 운행될 수 있음을 보여줬지만, 당시의 한계도 드러냈다. 차량 가격은 비쌌고 개인 판매는 부진했으며, 충전 인프라는 주행거리가 긴 차량들의 수요를 충족하지 못했다. 당시 BYD 창업자 왕촨푸는 이 기회를 인상적인 표현으로 설명했다.

배터리 제조업체였던 BYD를 글로벌 자동차 업체로 키운 왕촨푸는 택시와 버스를 친환경 차량으로 바꾸면 도시 대기질을 크게 개선할 수 있다고 주장했다. 상업용 차량이 눈에 띄는 배출량 감축을 가장 빠르게 이끌 수 있다고 보는 정책 입안자들에게 그의 견해는 여전히 중요한 참고점이다.

BYD 창업자 왕촨푸는 2013년 홍콩의 택시 1만8,000대와 디젤 버스 1만2,000대를 모두 전기차로 바꾸면 배출량을 50% 줄일 수 있으며, 이는 자가용 80만 대를 도로에서 없애는 것과 같은 효과라고 말했다.

지리자동차 파리존, 7인승 택시로 차량 운용사 공략

지리자동차의 상용차 브랜드 파리존은 다른 제안을 내놓았다. 소형 세단 대신 승객의 편안함과 수하물 공간을 중시한 대형 전기 밴을 택시용으로 설계했다. 홍콩에서 우핸들 모델로 공개된 7인승 택시는 넓게 열리는 전동 슬라이딩 도어와 쉽게 오를 수 있는 낮은 발판, 문을 열면 넓은 통로가 생기는 히든 B필러 디자인을 갖췄다. 3열 좌석과 높은 실내 공간은 가족과 짐을 함께 수용할 수 있다. 뒤쪽 양문형 도어를 넓게 열면 630리터의 적재 공간이 드러나며, 대형 여행 가방을 최대 6개까지 실을 수 있어 공항 이용객에게 반가운 구성이다.

바닥 아래에는 차체 강성과 공간 활용도를 높이는 셀투팩 배터리 기술을 적용한 플랫폼이 들어갔다. 완충 시 주행거리는 최대 약 370km이며, 고출력 충전기를 사용하면 배터리 잔량을 20%에서 80%까지 약 30분 만에 충전할 수 있다. 현지 사업자인 빅비 택시는 1,000대를 주문했다. 차량이 인도되면 이 단일 계약만으로도 시내 택시 중 전기차 비중이 사실상 없던 수준에서 벗어나고, 파리존은 구룡에서 공항까지 눈에 띄는 존재감을 갖게 된다.

MG 택시와 함께 도입되는 배터리 교환

진행 중인 또 다른 실험은 택시 운전자들이 가장 불편해하는 충전 대기 시간을 해결하려 한다. 컨테이너 항구 인근 산업 지구의 작은 충전소에서는 MG 전기 택시의 배터리 교환을 시연하고 있다. 운전자가 차량을 플랫폼에 올리면 방전된 배터리 팩을 내리고 충전된 팩으로 교체한다. 차량은 3분도 안 돼 충전소를 빠져나온다. 이 시스템을 운영하는 회사는 홍콩 전역에 충전소 네트워크를 구축할 계획이다. 가까운 시일 내 몇 곳을 마련하고, 사업 모델의 효과가 입증되면 200곳 이상으로 확대하는 것이 목표다. 구상은 간단하다. 배터리 교환소가 충분히 촘촘히 들어서면 MG 택시는 장시간 충전 없이 긴 교대 근무를 두 번 소화할 수 있다. 일반 충전으로는 가동률이 높은 차량을 운행하기에 너무 느리다고 보는 사업자에게 전기 택시가 실용적인 선택이 될 수 있다. 과제도 분명하다. 토지는 비싸고 부지 승인을 받는 데 시간이 걸리며, 경제성을 확보하려면 충분한 수의 운전자가 참여해야 한다.

뉴에너지와 현지 파트너를 통한 체리 연계 사업

한편 체리의 자회사와 협력하는 현지 유통업체도 대규모 보급을 준비하고 있다. 현지 브랜드를 붙이고 파트너사와 함께 추진하는 이 계획은 장기적으로 전기 택시 5,000대를 도입하는 것을 목표로 한다. 초기부터 사업의 매력을 높이는 지원책이 두 가지 있다. 홍콩 모기지 코퍼레이션은 택시 차주가 전기차를 구매할 수 있도록 대출 제도를 마련했고, 유통업체는 차량에 충전 서비스와 사후 지원을 묶어 제공한다. 관련 프로그램은 노인과 장애인을 위한 모빌리티에도 초점을 맞춰, 새 모델이 공항 운행과 도심 이동뿐 아니라 사회복지 서비스에도 맞게 개조될 수 있음을 보여준다.

전기 택시 도입이 아직 저조한 이유

현실적인 제약이 가로막고 있어 전기 택시 수는 여전히 적다. 홍콩의 공공 충전기 가운데 전기차를 빠르게 충전하는 데 필요한 고출력을 제공하는 곳은 일부에 불과하다. 공공 충전 지점 약 1만1,000곳 중 급속 충전기는 약 2,000곳뿐이다. 택시는 장시간 운행하며 교대 중 오래 멈춰 있을 여유가 없기 때문에, 운전자는 충전기가 이미 사용 중이거나 출력이 낮을 수 있다는 점을 우려한다. 많은 택시 승강장과 도로변 정차 지점에는 충전 시설이 전혀 없다. 새 장비를 설치하려면 건물주 승인을 받아야 하고 전력망 연결 용량에 제약이 있으며, 부족한 공간을 놓고 경쟁해야 한다.

택시의 소유 구조도 중요하다. 차량은 투자자가 소유하고 운전자에게 일일 계약이나 교대 근무 계약으로 임대하는 경우가 많다. 이 구조에서는 전기차 전환의 이점과 위험이 서로 다른 주체에게 돌아간다. 에너지와 정비 비용 절감은 운전자에게 도움이 되지만, 초기 구매 가격과 배터리 보증, 잔존 가치는 차주가 부담한다. 배터리 교환을 택하면 변수가 하나 더 늘어난다. 차량을 배터리 없이 구매하고 교환 네트워크 이용료를 구독료로 내는 방식이다. 초기 자본 비용은 낮출 수 있지만 매월 요금이 발생하고 외부 네트워크에 의존해야 한다. 인프라가 검증되고 계약 조건이 명확해질 때까지 많은 차주는 새 모델과 새로운 에너지 보급 방식에 베팅하기보다 익숙한 도요타를 계속 운행하는 편을 선호한다.

택시 운행에 적합한 배터리 교환과 급속 충전

운전자의 신뢰를 얻기 위해 두 가지 에너지 보급 방식이 경쟁하고 있다. 급속 충전은 고출력 충전기로 짧은 정차 시간에 택시를 충전하는 방식으로, 어느 정도 충전하려면 보통 20~40분이 걸린다. 배터리 교환은 몇 분 만에 배터리 팩을 바꿔 정차 시간을 없애지만, 표준화된 배터리와 촘촘한 충전소 네트워크가 필요하다.

택시 교대 근무에 맞는 급속 충전

급속 충전을 이용하면 운전자는 교대 중 한두 차례 짧게 충전하도록 계획할 수 있다. 높은 지붕과 수하물 공간을 갖춘 택시 전용 모델은 세심한 열 관리로 반복적인 고출력 충전을 지원하는 배터리 팩을 중심으로 설계할 수 있다. 예컨대 파리존 택시는 약 30분 만에 20%에서 80%까지 충전할 수 있다고 밝혀, 식사 시간이나 교대 중 휴식 시간에 맞을 수 있다. 관건은 예측 가능성이다. 충전기가 사용 중이거나 고장 나면 하루 운행 계획이 틀어지고, 줄을 서서 기다리는 동안 수입이 줄어든다. 전력 요금의 피크 시간대 요율과 최대 수요 요금도 낮은 요금이 적용되는 시간대보다 낮 시간 충전 비용을 높일 수 있는데, 이는 택시 운행이 많은 시간대와 맞지 않을 수 있다.

홍콩에서 실현 가능한 배터리 교환망의 조건

홍콩처럼 택시가 거의 끊임없이 2교대로 운행하는 도시에서는 배터리 교환으로 운행 중단 시간을 줄일 수 있다는 점이 매력적이다. 다만 관건은 접근성이다. 홍콩은 토지가 부족해 공항과 터널, 혼잡 지역 인근에 부지를 찾기 어렵다. 네트워크에 빈틈이 있으면 우회 운행으로 3분 교환이 주는 시간 절약 효과가 줄어든다. 표준화도 과제다. 여러 택시가 같은 배터리 팩 설계를 공유할 때 교환이 가장 효율적이기 때문에 시범 사업은 한 모델과 한 사업자 그룹을 중심으로 시작된다. 구독료가 에너지와 시간 절감액보다 낮고 충전소가 전략적인 지점에 들어선다면 택시 도입이 빨라질 수 있다. 네트워크가 촘촘하지 않으면 배터리 교환은 흥미로운 시연에 그치고 일상적인 도구가 되지 못한다.

차주와 운전자의 전환 비용

전기 택시의 경제성은 운행 비용에 달려 있다. 에너지는 연료보다 저렴하고, 전기 모터는 가솔린이나 LPG 파워트레인보다 움직이는 부품이 적다. 택시 운행 주기를 분석한 연구에 따르면 비슷한 주행거리를 기준으로 연료비를 70% 넘게 줄일 수 있다. 회생제동으로 브레이크 마모가 줄고 엔진오일 교환은 필요 없어진다. 연간 주행거리가 긴 택시는 에너지와 정비 비용을 수천 홍콩달러 절감할 수 있어, 운전자에게 더 낮은 임대료를 제공하거나 차주가 더 높은 수익을 거두는 데 도움이 된다.

초기 구매 비용은 여전히 높기 때문에 금융 지원이 중요하다. 홍콩 모기지 코퍼레이션의 대출 제도는 택시 차주가 전기차 구매 비용을 시간에 걸쳐 분산해 부담하도록 설계됐다. 제조업체와 유통업체는 장기간 주행거리에도 배터리 상태를 보장하는 보증을 함께 제공하고 있다. 배터리 교환을 선택하면 배터리 위험의 일부를 네트워크 운영자에게 넘길 수 있지만 월 구독료가 추가된다. 차주들은 이런 변수를 기존 도요타 세단의 신뢰성과 중고차 가치에 견줘 판단하게 된다.

차량 운용 계약은 전환을 앞당길 수 있다. 수백 대를 주문하는 택시 회사는 정비 조건과 충전 이용, 예비 부품 지원을 협상하고 정비를 중앙화해 차량 가동률을 높일 수 있다. 초기 주문이 개인 차주보다 조직화된 차량 운용사에서 나오는 이유도 여기에 있을 수 있다. 이들 차량 운용사가 높은 가동률과 운전자 수용도를 입증하면 소규모 차주들도 뒤따를 가능성이 크다.

차량 설계와 승객 경험

홍콩에 들어오는 전기 택시는 엔진만 바꾸는 것이 아니다. 파리존 7인승 택시는 넉넉한 공간과 승하차 편의를 설계의 중심에 뒀다. 넓게 열리는 전동 슬라이딩 도어와 낮은 발판은 승하차를 편하게 하고, 히든 B필러 구조는 문을 열었을 때 도로변에서 2·3열로 이어지는 통로를 확보해준다. 약 1.34m 높이의 실내에서는 대부분의 승객이 몸을 숙이지 않고 앉을 수 있으며, 각 열에 있는 USB-C 포트는 누구나 휴대전화를 충전할 수 있기를 기대하는 요즘의 요구에 부응한다. 뒤쪽 적재 공간에는 대형 여행 가방을 여러 개 실을 수 있어 공항 운전자들에게 익숙한 짐 싣기 퍼즐을 덜어준다.

이런 실용적인 요소는 가족과 방문객, 출장객이 많은 도시에서 중요하다. 택시의 활용 범위도 넓어진다. 7인승 택시는 두 대의 차량이 필요했을 단체 이동을 한 대로 처리할 수 있다. 사회복지 서비스와 연계된 새 모빌리티 프로그램은 휠체어나 특수 좌석을 수용하는 차종이 나올 가능성도 보여준다. LEVC 브랜드로 런던 택시를 만든 지리자동차의 경험은 접근성과 회전 반경 요건을 고려해 택시를 설계하는 방식을 보여준다. 홍콩의 조건은 다르지만 교훈은 같다. 목적에 맞게 설계한 실내는 서비스 품질을 높이고 공항 노선과 해저 터널 횡단 노선처럼 수요가 많은 구간에서 운전자 수입을 늘릴 수 있다.

홍콩이 중국 브랜드의 쇼케이스인 이유

홍콩은 우핸들 도로와 많은 공항 이용객, 세계적인 언론의 주목을 받는 국제적 고밀도 도시라는 보기 드문 조건을 갖췄다. 새 중국산 전기차 모델로 채운 택시 차량군은 동남아시아를 비롯한 역내 구매자에게 달리는 광고판이 된다. 현지 사업자가 1,000대에 투자하거나 스타트업이 시 전역의 배터리 교환 네트워크를 구축하기 시작하면 방문객과 투자자들도 주목한다. 다양한 언어와 방문객이 공존하는 도시에서 자동차 업체들은 실내 구성과 승차감, 소프트웨어 기능에 관한 피드백을 받아 수출 사업에 반영할 수 있다.

중국 업체들은 빠르게 성장한 개인용 전기차 판매에서 얻은 추진력을 바탕으로 하고 있다. 배터리 제조업체로 출발해 중국 최대 자동차 업체 중 하나로 성장한 BYD는 해외 시장에서 급성장했고, 합리적인 가격의 신뢰도 높은 전기차로 명성을 쌓았다. 올해 홍콩 개인용 차량 시장에서 중국 브랜드의 점유율이 높아지며, 차량의 가치가 입증되면 소비자 인식이 얼마나 빨리 바뀔 수 있는지가 드러났다. 택시 도입은 운행 강도가 높고 경제성이 복잡해 개인 구매보다 늦어지는 경향이 있다. 하지만 사업성이 입증되면 변화는 빠르게 진행될 수 있다. 택시는 연간 주행거리가 길고 차량 교체가 전체 차량군에 연쇄적인 영향을 미치기 때문이다.

홍콩 택시의 다음 단계

다음 단계는 세 가지 측면의 실행력에 달려 있다. 첫째는 차량 인도다. 파리존 택시 1,000대가 예정대로 도착해 순조롭게 운행을 시작하면 승객들은 승강장과 간선도로에서 즉시 달라진 풍경을 보게 될 것이다. 둘째는 인프라다. 배터리 교환소가 몇 곳에서 그치지 않고 확대되고 택시 승강장과 차고지 인근에 고출력 충전기가 더 들어서면 운전자들은 전기 택시로 두 차례 교대 근무를 무리 없이 소화할 수 있다고 믿게 될 것이다. 셋째는 금융과 지원이다. 대출 제도와 보증, 차량 운용사의 정비 계약이 맞물려 기존 도요타 플랫폼의 확실성에 익숙한 차주들이 느끼는 위험을 낮춰야 한다.

도요타도 가만히 있지는 않다. 아시아 전역에서 하이브리드차와 전기차 전략을 추진하고 있으며, 홍콩 운전자와 정비소 사이에서 쌓은 신뢰도 유지하고 있다. 앞으로는 경쟁이 치열해지고 시장 구성이 다양해질 것으로 보인다. 기존 LPG 세단은 앞으로도 수년간 운행되겠지만, 충전이나 배터리 교환이 편리한 지역부터 새 전기 밴과 소형 크로스오버가 입지를 넓힐 것이다. 초기 사업이 목표를 달성하면 전기 택시 비중은 사실상 무시할 만한 수준에서 눈에 띄는 수준으로 높아질 것이다. 승객들은 더 조용한 승차감과 넓은 짐 공간, 도로변에서 달라진 차량 외관을 알아차리게 될 것이다. 도시는 더 깨끗한 공기를 누리고 밴과 버스, 소형 트럭 등 상업용 차량의 전기화도 폭넓게 시험할 수 있게 된다.

핵심 요점

• 홍콩 택시는 내구성과 빠른 충전, 탄탄한 정비 네트워크를 갖춘 도요타 LPG 세단에 오랫동안 의존해왔다.
• 약 1만8,100대에 이르는 홍콩 택시 중 전기차는 1% 미만이지만, 신규 주문과 사업이 도입을 앞당기려 하고 있다.
• 지리자동차 파리존은 급속 충전과 넓은 실내 공간을 갖춘 우핸들 7인승 전기 택시 1,000대 주문을 확보했다.
• MG 택시용 배터리 교환 방식은 홍콩 전역에 촘촘한 충전소망을 구축하면 3분 만에 배터리를 교체할 수 있다고 내세운다.
• 체리와 연계된 유통업체는 홍콩 모기지 코퍼레이션의 대출 제도 지원을 받아 전기 택시를 최대 5,000대 도입할 계획이다.
• 충전 시설 부족과 토지 제약, 차주와 운전자 간 인센티브 불일치가 현재 전기화 속도를 늦추는 주요 장벽이다.
• 급속 충전과 배터리 교환은 택시 운행에 각기 다른 장단점을 제공하며, 예측 가능성과 네트워크의 촘촘함이 선택을 좌우한다.
• 에너지와 정비 비용 절감은 사업성을 높이고, 보증과 금융 지원은 초기 위험을 낮추는 데 목적이 있다.
• 밴과 다인승 차량이 택시 차량군에 들어오면서 승객은 더 조용한 승차감과 넓은 실내, 넉넉한 짐 공간을 기대할 수 있다.
• 전환의 진전은 적기 인도와 안정적인 인프라, 기존 도요타 택시의 신뢰성에 맞먹는 정비 지원에 달려 있다.