호찌민시, 전기차 전환 위해 도심 내 휘발유 차량 운행 금지 추진

베트남 경제 중심지의 야심 찬 친환경 전략

호찌민시가 도시 교통 정책의 대대적인 전환을 준비하고 있다. 전기차 보급을 촉진하기 위해 도심 지역에서 휘발유 차량 운행을 금지할 계획이다. 수도 하노이에서 추진 중인 유사한 조치와 맥을 같이한다. 이번 계획은 베트남 최대 도시가 심각한 대기질 문제를 해결하고 교통 인프라를 현대화하기 위해 내놓은 중요한 조치다.

당국은 전기차 보급을 위한 구체적인 목표 시점을 담은 로드맵을 제시했다. 2027년까지 공무원과 차량 호출 서비스 운전자가 이용하는 오토바이의 50%를 전기 오토바이로 전환하고, 2030년까지는 100%로 높이는 것이 목표다. 2027년 1월부터 지정 저배출 구역에서는 출퇴근 혼잡 시간대에 휘발유 차량 운행이 제한될 전망이다. 시 산하 연구기관은 7월 이러한 조치를 제안하면서 2028년에는 제한을 더 강화할 수 있다고 밝혔다.

시는 남부에 위치한 껀저 지역에서 저배출 구역을 시범 운영할 계획이다. 이 지역은 화물차 통행량이 많아 대상지로 선정됐다. 시범 운영 이후 2027년에는 제한 구역을 도심으로 확대할 예정이다. 새 규정을 집행하기 위해 시는 도로 카메라를 활용해 제한 구역에 불법 진입한 운전자를 적발하고 과태료를 부과할 계획이다.

이러한 전환을 뒷받침하려면 상당한 인프라 확충이 필요하다. 시는 쇼핑몰 등 주요 지점에 충전소 1,338곳을 설치할 계획이다. 또한 사무실, 병원, 주차장, 버스 정류장에 충전 설비를 100% 갖추도록 하는 규정도 마련할 예정이다. 충전 인프라 확충은 주행거리에 대한 불안감을 줄이고 주민들이 내연기관 차량에서 전기차로 바꾸도록 유도하는 데 필수적이다.

휘발유 오토바이 교체의 난제

휘발유 차량 운행 금지는 베트남에서 특별한 난제를 안고 있다. 베트남은 인구의 약 80%가 오토바이를 소유해 세계에서 오토바이 보유율이 가장 높은 국가 중 하나다. 이륜차 대부분은 휘발유를 연료로 사용한다. 호찌민시와 하노이에서는 수백만 명이 매일 오토바이로 출퇴근하기 때문에 운행 제한은 사회·경제적으로 매우 민감한 문제다.

새로운 규제가 엄격해진 주요 원인 중 하나는 베트남 대도시의 대기오염 악화다. 상황이 즉각적인 개입이 필요할 만큼 심각해졌다. 스위스 대기질 모니터링 업체 아이큐에어(IQAir)에 따르면 하노이는 1월 초 조사 대상 126개 도시 중 대기오염이 10번째로 심각한 도시였으며, 동남아시아에서는 가장 오염이 심한 도시라는 불명예를 안았다. 호찌민시도 같은 순위에서 33위를 기록해 상황이 크게 나을 바 없었다.

대기오염은 건강에 큰 피해를 주며 경제적 비용도 상당하다. 학계 추산에 따르면 2020년부터 2025년까지 대기오염으로 발생한 천식 치료 비용은 베트남에서 약 4,220억 동, 미화 약 1,600만 달러에 달했다. 호흡기 질환으로 인한 인명 피해와 경제적 부담은 정부가 차량 배출가스를 줄이기 위한 강력한 조치를 추진하는 계기가 됐다.

그러나 전환 과정에는 큰 장애물도 있다. 호찌민시의 일부 주거용 건물이 배터리 화재 우려를 이유로 전기차를 금지하기 시작하는 역설적인 상황이 벌어졌다. 전기차 보급을 장려하는 정부의 전반적인 정책과 상충하는 조치다. 유럽연합 집행위원회에 제출된 2024년 보고서는 전기차가 휘발유 차량보다 화재 발생 가능성이 낮다는 증거가 있다고 밝혔다. 이러한 자료에도 불구하고 두려움과 잘못된 정보가 여전해 친환경 정책에 동참하려는 주민들이 혼란을 겪고 있다.

기술 전문가 호앙 타인 뚜옌은 수백 건의 댓글이 달린 브이엔익스프레스(Vnexpress) 기고문에서 이러한 갈등을 지적했다. 그는 많은 사람이 서로 충돌하는 금지 조치 사이에 놓여 있다고 말했다. 정부는 도로에서 전기차 이용을 장려하지만 건물 관리자는 주차장에서 전기차를 금지한다는 것이다. 뚜옌은 전기차 보급을 확대하려면 당국이 도로뿐 아니라 건물까지 아우르는 종합 정책을 마련해야 한다고 주장했다. 아파트 충전 설비 의무 기준과 노후 건물 개선 계획을 제안하면서, 이런 변화가 없다면 건물 관리자에게는 금지가 가장 쉬운 해결책이 될 것이며 “옳은 일을 하고 싶지만 그럴 수 없는” 운전자들의 생활이 어려워질 것이라고 경고했다.

국가 정책과 하노이의 선도적 역할

호찌민시의 계획은 독자적으로 추진되는 것이 아니다. 팜 민 찐 총리가 주도하는 더 광범위한 국가 전략의 일부다. 총리는 7월 지침 20호를 발표해 다른 지역의 선례를 마련했다. 이 지침은 2026년 7월 1일부터 모든 화석연료 오토바이가 하노이 1환상도로 안에서 운행하지 못하도록 규정한다. 1환상도로는 호안끼엠과 바딘을 포함한 수도 중심부를 둘러싸는 길이 30㎞의 순환도로다.

하노이의 운행 금지는 우선 하루 약 200만 명의 운전자에게 영향을 미칠 것으로 예상되며, 차량 연식과 관계없이 내연기관 오토바이에 예외를 두지 않을 계획이다. 전기 오토바이와 버스 등 대중교통은 자유롭게 운행할 수 있다. 소비자 부담을 줄이기 위해 정부는 가격이 590달러를 넘는 전기차에 120~200달러의 보조금을 지급할 계획이다. 하노이의 일정은 빠듯하다. 2028년 1월까지 금지 구역을 2환상도로까지 확대하고, 2030년에는 3환상도로까지 넓힐 예정이다. 이는 도시 지하철망이 완공되는 시점과 맞물린다.

전기화 추진은 2050년까지 탄소 순배출량을 0으로 만들겠다는 베트남의 약속에서 핵심적인 부분이다. 정부는 이번 전환을 환경적 필요성이자 국내 산업을 뒷받침할 경제적 기회로 내세우고 있다. 9월 실시된 조사에서는 하노이 운전자의 60%가 가격이 낮아지고 충전 인프라가 확충되면 전기차로 바꾸겠다고 답했다.

찐 총리는 균형 잡힌 접근의 필요성을 강조해 왔다. 일본 기업인들과의 논의에서 그는 배출량 감축은 전 세계가 함께 해결해야 할 문제라며, 적절한 로드맵에 따라 최적의 해법을 찾기 위한 공동 노력이 필요하다고 말했다. 이번 정책은 2006년 유사한 금지 조치를 시행한 중국 광저우에서 일부 영감을 얻었지만, 베트남 당국자들은 자국의 거리를 깨끗하게 만들기 위한 독자적인 결정이라고 강조하고 있다.

이 지침은 실현 가능성과 시행 시기를 둘러싼 격렬한 논쟁을 촉발했다. 당국이 정부가 정한 촉박한 일정 안에 광범위한 금지 조치를 시행할 수 있을지 의문을 제기하는 이들이 있다. 비판론자들은 대중교통 선택지가 제한적이고 전력망이 고르지 못하며 충전 인프라도 충분하지 않다고 지적한다. 수백만 명의 운전자가 도심에 진입하지 못하도록 막아야 하는 집행상의 어려움도 만만치 않다.

싱가포르 ISEAS-유소프 이샥 연구소의 객원 연구원 응우옌 칵 장은 상황을 직설적으로 묘사했다. 그는 기자들에게 “전체 상황을 보면 그야말로 엉망”이라며 “아주 짧은 기간 안에 이를 실현하기란 정말 어렵다”고 말했다. 그는 2023년 여름 하노이와 주변 북부 지역에서 정전이 발생해 공장들이 가동을 중단하고 큰 혼란이 일었던 일을 언급했다. 장 연구원은 충분한 준비 없이 급격하게 친환경 전환을 추진하면 베트남 전력 체계에 심각한 문제가 생길 수 있다고 경고했다.

자동차 업계 대기업에 미칠 경제적 영향

휘발유 차량에서 벗어나려는 움직임은 베트남 시장을 오랫동안 주도해 온 제조사들을 중심으로 자동차 업계에 큰 파장을 일으키고 있다. 일본 업체 혼다는 현재 46억 달러 규모인 베트남 오토바이 시장의 약 80%를 점유하고 있다. 2024년 베트남에서 260만 대를 판매했다. 그러나 정부의 운행 금지 발표 이후 혼다의 베트남 판매량은 8월 전월 대비 약 22% 감소했고, 전년 동월 대비로도 13% 줄었다.

정책이 급변하면서 기존 제조사들은 대응에 허를 찔렸다. 혼다를 비롯해 야마하와 스즈키 등 오토바이 제조사들은 변화가 너무 빠르다고 비판하는 서한을 당국에 보냈다. 외국 제조사가 주축인 업계 단체 베트남오토바이제조사협회는 주민과 기업, 규제 당국이 준비하는 데 최소 2~3년이 필요하다고 주장했다. 전면 금지에 앞서 오래되고 배출가스가 많은 차량부터 제한하는 단계적 접근을 권고했다. 협회는 지나치게 빠른 시행이 대규모 실직과 외국 기업의 판매 급감을 초래할 수 있다고 경고했다.

혼다는 베트남에서 공장과 대리점, 협력업체를 통해 약 20만 개의 일자리를 뒷받침하고 있다. ICON e: 등 자체 전기 모델을 출시했지만, 베트남 판매량의 99%는 여전히 휘발유 차량이다. 혼다는 제품군의 전기화를 서두르면서 공장 폐쇄는 없을 것이라고 밝혔지만, 시장 지배력을 유지하기 위한 싸움에 직면한 것은 분명하다. 일본 대사관도 10월 단계적 계획이 공장 폐쇄와 파산을 피하는 데 필요하다고 경고했다.

반면 국내 제조사들은 이러한 정책의 수혜를 크게 볼 것으로 예상된다. 베트남 최대 재벌 빈그룹의 자동차 부문인 빈패스트는 판매량이 급증했다. 2025년 2분기 빈패스트 판매량은 55% 늘어난 7만 대를 기록했다. 저가형 스쿠터부터 고급 모델까지 다양한 전기차를 판매하며, 빈패스트 자동차와 오토바이만 사용하는 차량 호출 플랫폼 잔SM에도 차량을 공급하고 있다.

닷바이크, 페가, 셀렉스 모터스 등 다른 베트남 기업들도 입지를 넓히고 있다. 2018년 설립된 닷바이크는 처음에는 로드스터 스타일 디자인으로 젊은 고객을 겨냥했지만 최근에는 대중적인 스쿠터 시장으로 방향을 바꿨다. 셀렉스 모터스는 배달 및 차량 호출 서비스용으로 특화된 이륜차를 만든다. 이들 국내 기업은 외국 대기업과 경쟁할 발판을 마련하기 위해 일찍부터 전기차 생산에 나섰다.

인프라와 전력망 안정성 우려

정부의 목표는 분명하지만 수백만 대의 전기차를 뒷받침하는 데 필요한 물리적 인프라는 아직 구축 중이다. 운행 금지 조치의 성패는 충전소 이용 가능성과 전력망 안정성에 크게 좌우된다. 전문가들은 전기차가 대규모로 보급될 경우 늘어날 전력 수요를 현재 인프라가 감당할 수 있을지 심각한 우려를 제기하고 있다.

동남아시아를 전공하는 호주국립대 박사과정 연구자 한 응우옌은 전력망 부담을 지적했다. 그는 “매일 600만 대의 차량이 충전하는 상황을 생각하면 상당히 우려된다”며 “베트남의 전력 공급에 큰 부담을 줄 수 있고, 특히 더운 여름철에는 공급이 안정적이지 않다”고 말했다. 베트남 북부의 전력 공급 불안정은 널리 알려진 문제다. 수백만 대가 동시에 충전되는 상황은 기술적으로 큰 과제가 될 수 있다.

전력망 문제뿐 아니라 필요한 충전소 수도 막대하다. 호찌민시개발연구원은 2028년까지 공공 충전소와 배터리 교환소 3,000곳을 설치하는 계획을 제안했다. 신규 주거 및 상업 프로젝트에 충전 인프라를 포함하도록 하는 더 큰 구상의 일부다. 그러나 목표를 달성하려면 공공·민간 부문의 대규모 투자와 협력이 필요하다.

인프라 구축에는 규제와 실무상의 장애물도 따른다. 설치 부지와 허가를 확보하는 과정이 복잡하다. 전력망 용량 관리와 표준화된 충전 규격 마련도 해결해야 할 주요 기술 과제다. 충전소 사업에 투자하는 기업은 이용률과 전기요금, 가격 책정 전략에 따라 달라지는 수익성도 확보해야 한다. 안정적이고 편리한 충전망이 없다면 전기차 보급은 정체될 가능성이 크다.

전기차 전환 비용도 일반 시민에게는 또 다른 큰 장벽이다. 정부는 등록비 지원과 약 300만~500만 동의 보조금 등 재정 지원 방안을 제안했지만, 초기 구매 비용은 여전히 높다. 전기 오토바이 가격은 보통 약 1,000달러로, 월평균 소득이 약 250달러인 국가에서는 상당한 부담이다. 차량 호출 및 배달 서비스 종사자 수만 명을 포함한 저소득층에게는 더 큰 지원이 없다면 감당하기 어려운 비용이다.

이러한 재정 부담으로 인해 운행 금지가 빈곤층에 불균형적으로 큰 타격을 줄 것이라는 우려가 나왔다. 하노이의 그랩 운전자는 생계를 꾸리기가 이미 어렵다는 많은 플랫폼 노동자의 심정을 전했다. 일부 운전자는 기본적인 식비를 충당하거나 가족을 부양할 만큼도 벌지 못한다고 말했다. 새 차량을 구매해야 한다는 전망은 이미 불안정한 재정 상황에 걱정을 더하고 있다.

도시 교통의 미래

하노이의 2026년 시행 시한이 다가오고 호찌민시의 2027년도 임박한 가운데, 정부는 어려운 균형을 맞춰야 하는 상황이다. 오염을 시급히 줄여야 할 필요성과 저렴하고 유연한 교통수단에 크게 의존하는 주민들의 경제·사회적 현실을 함께 고려해야 한다. 이번 계획의 성패는 인프라와 비용, 시민 수용성이라는 복합적인 과제를 정부가 해결할 수 있는지에 달려 있다.

법률 전문가들은 시의 지침과 건물 규정이 충돌하며 드러난 규제 공백을 이미 지적하기 시작했다. HPL & 파트너스 로펌의 대표 당 티 투이 후옌은 현행 법률에 아파트 관리사무소가 전기차를 금지할 수 있다는 조항이 없다고 말했다. 그는 이러한 관행이 청정에너지 전환을 지원하려는 국가적 노력을 약화한다고 주장했다. 변호사와 주민들은 화재 안전 우려와 전기차 소유자의 권리를 조화시킬 수 있도록 정부에 규정을 명확히 해 달라고 촉구하고 있다.

새 규정을 앞두고 자동차 시장은 이미 변화하고 있다. 제한 구역 내 차주들이 차량 가치가 떨어지거나 운행이 불법이 되기 전에 팔려고 나서면서 중고 휘발유 오토바이 판매가 급증할 것으로 분석가들은 내다본다. 전기 오토바이에 대한 관심도 커지고 있지만, 비용과 인프라 문제로 보급은 여전히 제한적이다.

자동차 분석가이자 산업통상 매거진 카타임스 편집장인 더 닷은 시장이 단계적으로 변화할 것으로 본다. 단기적으로는 빈패스트 같은 제조사가 수혜를 볼 것으로 예상되는 반면, 기존 휘발유 차량 제조사는 재고 과잉에 대응하기 위해 신속히 적응해야 한다. 장기적으로 운행 금지가 외곽 순환도로까지 확대되면 전기 교통수단으로의 전환이 가속화할 전망이다. 전기차 중심으로 전환하지 못하는 유통업체는 폐업 위험에 놓이고, 도시 소비자들은 전기차를 점차 당연한 선택으로 여기게 될 것이다.

궁극적으로 베트남의 전기차 전환은 단순히 엔진을 바꾸는 문제가 아니다. 도시 환경과 경제를 근본적으로 재편하는 일이다. 더 깨끗한 공기와 탄소 배출 감축이라는 목표에는 모두가 공감하지만, 이를 실현하는 과정은 복잡하고 험난하다. 앞으로 몇 달, 몇 년 동안 베트남의 인프라 회복력과 산업의 적응력, 시민들의 인내심이 시험대에 오를 것이다.

핵심 내용

• 호찌민시는 전기차 보급을 위해 2027년까지 도심에서 휘발유 차량 운행을 금지할 계획이다.
• 공무원과 차량 호출 서비스 종사자의 오토바이 중 전기 오토바이 비중을 2027년까지 50%, 2030년까지 100%로 높이는 것이 목표다.
• 저배출 구역을 껀저 지역에서 시범 운영한 뒤 도심으로 확대할 예정이다.

당국은 도로 카메라를 활용해 제한 구역에 불법 진입한 운전자에게 과태료를 부과할 계획이다.

대기오염이 주요 추진 배경이며, 하노이는 최근 동남아시아에서 가장 오염이 심한 도시로 꼽혔다.

현재 시장을 주도하는 혼다는 전기차 전환으로 판매 감소에 직면해 있다.

빈패스트 등 국내 브랜드는 정부 정책에 힘입어 빠르게 성장하고 있다.

충전 인프라, 전력망 안정성, 전기차의 높은 가격을 둘러싼 우려가 계속되고 있다.

일부 아파트 건물이 화재 안전 우려로 전기차를 금지해 정부 정책과 충돌하고 있다.

이번 계획은 2050년까지 탄소 순배출량을 0으로 만들겠다는 베트남의 더 큰 목표의 일부다.