홍콩 터널 철근 시공 우려에 센트럴 카오룽 바이패스 설계 변경 도마

423억6,000만 홍콩달러 노선에 대한 당국의 설명, 공사 영상으로 의문 제기

홍콩 센트럴 카오룽 바이패스에서 연결되지 않은 것으로 보이는 철근 주위에 콘크리트를 붓는 영상이 공개되면서 터널 시공에 대한 의문이 제기됐다. 고속도로부는 해당 공사가 승인된 대체 설계에 따라 이뤄졌다고 밝혔다. 논란이 된 작업은 2025년 12월 21일 개통한 야우마테이 구간의 터널 바닥 구조물과 관련돼 있다.

고속도로부에 따르면 시공업체는 2024년 11월 시공상 어려움을 검토하고 콘크리트 타설에 앞서 철근 배치 일부를 변경하도록 승인을 받았다. 변경 사항에는 기존 콘크리트에 구멍을 뚫어 철근을 추가로 삽입하는 작업과 터널 바닥 일부 구간에 스터럽을 사용하지 않는 설계가 포함됐다.

핵심 쟁점은 승인된 변경 사항이 영상에 나온 특정 철근을 설명하는지 여부다. 고속도로부는 승인 및 검사 절차를 설명했지만, 대체 설계가 적용된 정확한 위치를 공개하거나 영상에 보이는 연결 상태를 해명하는 데 필요한 기록을 공개하지 않았다.

고속도로부의 센트럴 카오룽 노선 사업 안내에 따르면 추정 사업비는 423억6,000만 홍콩달러다. 안내에는 야우마테이 터널과 관련 공사를 포함하는 공사 계약 HY/2014/08이 50억2,000만 홍콩달러에 빌드킹·SK에코플랜트 합작사에 발주됐으며, 아룹·모트 맥도널드 합작사가 상주 감리 엔지니어를 맡았다고 나와 있다.

현재까지 논란과 관련해 구조물의 파손이 확인된 것은 아니다. 고속도로부는 터널 바닥이 정상 상태를 유지하고 있다고 밝혔다. 엔지니어들과 영상 공개자는 이 설명이 시공 당시 영상에 드러난 상황을 충분히 해명하는지를 놓고 견해가 엇갈린다.

영상에 포착된 것으로 보이는 장면

건설 감시 단체 차이나 테크놀로지의 회장 제이슨 푼은 터널 바닥 철근에 콘크리트를 붓는 작업자들의 모습을 담은 영상을 게시했다. 콘크리트 벽과 맞닿은 끝부분의 철근 여러 개는 벽에 매립된 나사식 연결구에 체결되지 않은 것으로 보인다.

기계식 커플러라고 흔히 부르는 이 연결구는 철근을 이어 힘이 연결부를 통과하도록 한다. 연결구 옆에 놓인 철근은 연결구에 체결된 철근과 같지 않다. 다만 승인된 대체 배치가 다른 곳에서 필요한 구조적 연결을 제공한다면, 사용되지 않은 연결구만으로 결함이 입증되는 것은 아니다.

이 차이가 논란의 핵심이다. 푼은 대체 배치가 실제로 시공됐는지 의문을 제기한다. 고속도로부는 설계를 검토하고 시공을 검사했다고 밝혔지만, 답변에서는 영상에 보이는 개별 철근과 이러한 설명을 연결해 제시하지 않았다.

공개된 설명만으로는 영향을 받은 구역의 정확한 범위, 변경된 연결부의 수, 영상에 대체 철근 배치의 전부가 담겼는지도 확인할 수 없다. 이 영상은 완공된 터널에 대한 종합 평가가 아니라 구체적인 시공 문제를 제기한다.

대체 설계에는 두 가지 변경이 포함됐다

고속도로부는 시공업체와 상주 감리팀이 일부 지점의 공간이 비좁고 많은 양의 철근이 필요하다는 점을 확인했다고 밝혔다. 이에 따라 원래 설계를 시공하는 데 현실적인 어려움이 있었을 것이라는 설명이다.

제안된 변경안은 두 가지로 구성됐다. 적절한 위치에 구멍을 뚫어 철근을 추가로 삽입하는 것과 터널 바닥 구조물 일부에 스터럽을 사용하지 않는 설계를 채택하는 것이다. 두 번째 변경은 이번 논란이 벽과의 연결부뿐 아니라 슬래브 내부 철근 배치에도 관련돼 있다는 점에서 중요하다.

스터럽은 다른 철근을 감싸거나 서로 연결하는 작은 철근이다. 구조 설계에 따라 철근을 제자리에 고정하고 전단력에 저항하는 데 도움을 줄 수 있다. 전단력은 구조물의 인접한 부분을 서로 미끄러지게 만드는 힘이다. 특정 슬래브에 스터럽이 필요한지는 계산된 하중과 나머지 철근 배치에 따라 달라진다.

고속도로부는 변경된 배치가 하중 지지, 인장 저항 및 구조 안전 요건을 충족했다고 밝혔다. 또한 이 방식을 건설업계에서 인정되는 시공 관행이라고 설명했다. 이는 설계에 대한 정부의 입장을 보여주지만, 논란이 된 지점을 독립적으로 평가하는 데 필요한 계산서나 시공 세부사항은 공개하지 않았다.

승인과 검사가 이뤄진 방식에 대한 고속도로부의 설명

고속도로부에 따르면 독립 검토 엔지니어가 관련 자료를 검토하고 대체 설계를 시행 전에 승인했다. 이후 상주 감리팀이 작업을 승인하고 현장을 검사한 뒤 콘크리트 타설을 허가했다.

고속도로부는 엔지니어링팀과 엔지니어링 감사 부서도 시공 기록을 확인하고 현장 검사를 실시했다고 밝혔다. 이는 서로 다른 절차다. 설계 검토는 제안된 구조물이 제 기능을 할 수 있는지를 살피고, 현장 검사는 작업자가 승인된 대로 시공했는지를 확인한다.

철근이 콘크리트에 덮인 뒤에는 이 구분이 특히 중요해진다. 타설 전 작업 기록은 더는 보이지 않는 철근의 위치와 종류, 연결 상태를 확인하는 데 도움이 될 수 있다.

고속도로부는 2024년 11월 유사한 문의를 받고 같은 해 12월 답변했다고 밝혔다. 관련 터널 바닥 공사는 2025년 초 완료됐으며, 개통 이후 정기 모니터링에서 구조물이 정상 상태인 것으로 확인됐다는 설명이다. 정부는 위반 사항이 발견되면 엄중히 후속 조치하겠다고도 밝혔다.

대체 설계가 적용된 위치와 그 설계가 연결되지 않은 것으로 보이는 철근을 어떻게 설명하는지 묻는 질문에 고속도로부는 변경 설계와 감독에 관한 기존 설명을 되풀이했다. 요청된 위치 정보나 이를 뒷받침하는 시공 기록은 제공하지 않았다.

눈에 보이는 철근의 의미를 놓고 엔지니어들 견해 엇갈려

수석 구조 엔지니어 니쉐런(倪學仁)은 고속도로부가 설명한 천공 방식은 굳은 콘크리트에 구멍을 뚫고 철근을 삽입한 뒤 접착제로 고정하는 방식이라고 설명했다.

영상을 본 뒤 니는 철근이 커플러에 체결되지도, 뚫은 구멍에 삽입되지도 않은 것으로 보인다고 말했다. 그의 평가는 중국어 발언을 번역하면 다음과 같다.

정상이 아니다.

니는 이미 콘크리트 타설이 진행 중인 상황에서 이 배치를 어떻게 바로잡을 수 있었는지 의문을 제기했다. 철근이 빽빽하게 들어차 콘크리트가 구조물 아래쪽까지 제대로 도달하기 어려울 수 있다는 우려도 나타냈다. 콘크리트가 철근 주위를 빈틈없이 감싸 하나의 견고한 덩어리를 이루지 못하고 분리될 수 있다는 것이 그의 우려다.

그는 구조적 접합면에서 연결되지 않은 철근은 의도한 대로 힘을 전체 구조물에 전달하지 못해 파손 위험이 커질 수 있다고 주장했다. 이는 겉으로 드러난 시공 배치에 대한 평가이지, 완성된 슬래브를 시험해 얻은 결과는 아니다.

엔지니어 직능 선거구 의원 복궉밍은 다른 견해를 밝혔다. 현장 여건상 철근과 커플러가 일직선으로 맞지 않을 수 있으며, 다른 곳에 구멍을 뚫어 철근을 설치하는 방식은 흔한 대안이라고 말했다. 고속도로부가 변경 사항을 알고 감독했다면 대체 설계가 적절하게 적용돼 안전할 수 있다고 그는 봤다.

복 의원은 운행을 시작한 지 거의 1년이 지나 큰 문제가 있었다면 드러났을 가능성이 높다고도 주장했다. 고속도로부의 정상 상태 보고는 현재 성능에 대한 설명을 뒷받침하지만, 그 관찰이나 경과 기간만으로 누락된 시공 세부사항이 확인되는 것은 아니다.

내구성 관련 주장, 아직 검증되지 않아

푼은 시공 품질과 터널 바닥의 사용 수명에 대해서도 더 광범위한 의혹을 제기했다. 구조물의 설계 수명이 120년이었으며 논란이 된 철근 배치로 수명이 절반으로 줄어들 수 있고, 결국 수리에 추가 공공 지출이 필요할 수 있다는 주장이다.

그는 스터럽이 부족하면 콘크리트 타설 중이나 교통 하중을 받을 때 철근이 움직여 균열이 생길 수 있다고 주장한다. 또 습기로 인해 변형과 균열이 발생하고 물이 스며들어 철근이 녹슬 수 있다고도 주장했다.

이는 터널에 대해 확인된 사실이 아니라 주장이다. 이번 논란에서 인용된 계산서나 상태 조사, 시험 결과 가운데 120년의 수명이 60년으로 줄어든다는 점을 입증하는 자료는 없다. 120년이라는 수명 역시 여기서 다룬 공식 사업 문서로 확인된 수치가 아니라 푼의 발언에 근거한 것이다.

철근 콘크리트의 내구성 측면에서 균열과 누수는 중요할 수 있다. 부식은 콘크리트 안에 매립된 철근과 주변 콘크리트를 손상시킬 수 있기 때문이다. 그러나 이 터널에서 그런 과정이 진행 중인지, 철근 배치가 푼이 설명한 위험을 초래하는지는 입증되지 않았다.

푼은 현장에 보관된 철근의 종류와 수량을 보여주는 사진이 원래 시공 방식에 더 부합하는 것처럼 보인다고도 말했다. 이런 사진은 자재 조달과 설치에 관한 의문을 살펴보는 데 참고가 될 수 있지만, 어떤 철근이 실제로 설치됐는지 또는 철근이 어떻게 연결됐는지를 사진만으로 확정할 수는 없다.

공식 사업 기록으로 확인되는 책임 관계

정부는 2018년 1월 착공한 야우마테이 터널 계약의 시공업체로 빌드킹·SK에코플랜트 합작사를 지목했다. 계약 범위에는 가스코인 로드 고가도로 일부 재건과 영향을 받은 공공시설 교체도 포함됐다.

푼의 의혹을 별도로 전한 보도에서는 터널 시공업체로 힌펑 엔지니어링을 언급했다. 이는 정부가 밝힌 주 시공업체와 다르다. 해당 보도만으로 힌펑이 논란이 된 작업에서 하도급업체 역할을 했는지는 확인되지 않으므로 두 업체를 같은 업체로 간주해서는 안 된다.

모트 맥도널드의 사업 감독 안내에 따르면 아룹과의 합작사는 8개 계약에 걸쳐 설계·엔지니어링·시공 감독을 맡고 있다. 안내에는 6개 계약의 운영 정보를 통합하는 디지털 감독 플랫폼과 건물정보모델링(BIM)도 소개돼 있다. BIM은 3차원 모델을 사업 데이터와 연계하는 방식이다.

모트 맥도널드는 해당 모델에 시공 기록이 포함되며 개통 후 유지·운영에도 활용될 것이라고 밝혔다. 이는 사업에서 계획한 기록 관리 역량을 설명한다. 그러나 논란이 된 철근 의혹에 답하거나 해당 슬래브의 변경 설계를 공개하는 내용은 아니다.

안내에는 지하 시설물과 인근 건물, 공사 중 교통 유지 등 야우마테이 지역의 제약도 기록돼 있다. 이는 시공상 어려움이 있었다는 고속도로부 설명을 이해하는 데 참고가 되지만, 특정 철근 변경이 적절하게 시공됐는지를 입증하지는 않는다.

커플러 관련 정보는 별도 터널 공사 구간에 관한 것

철근 공급업체 덱스트라의 센트럴 터널 자재 공급 안내에 따르면 이 회사는 센트럴 터널 사업에 포르텍 플러스 기계식 커플러를 공급했다. 안내에는 프리캐스트 패널과 터널 출입구, 진출입로에 커플러를 사용했다고 적혀 있다.

덱스트라에 따르면 준비 과정에는 나사 가공된 철근 끝부분에 철강의 탄성 범위 안에서 인장 하중을 가하는 시험이 포함된다. 이는 철근이 영구 변형되는 지점에 이르지 않도록 하면서 당기는 힘을 가하는 것을 뜻한다.

이 회사는 공급 품목으로 강재 암반 볼트, 확장형 마찰 볼트, 엄브렐라 파이프, 긴장용 철근도 제시했다. 이 자재들은 논란이 된 바닥 연결부에만 국한되지 않고 터널 및 구조물 시공의 여러 측면과 관련된다.

공사 구간을 구분하는 것은 중요하다. 덱스트라의 설명은 센트럴 터널 공사 패키지에 관한 것이며, 야우마테이 영상에 나온 철근의 공급업체나 연결 시스템은 밝히지 않는다. 커플러의 용도와 공장 시험 절차를 설명하지만, 조사 대상 위치에 실제로 설치됐는지를 확인해주지는 않는다.

일정과 다음 개통 계획

공식 기록상 야우마테이 구간 개통일은 2025년 12월 21일이다. 푼이 이후 문제를 제기했다는 보도는 고속도로부의 답변을 2026년 10월 7일로, 푼의 공개 의혹 제기를 그다음 날 아침으로 기록했다. ‘지난해’나 ‘운행을 시작한 지 거의 1년’이라는 상대적 표현은 이 날짜를 기준으로 읽어야 한다.

• 2017년 12월: 센트럴 카오룽 노선 사업 공사 시작.
• 2018년 1월: 야우마테이 터널 공사 계약 착수.
• 2024년 11월: 고속도로부에 따르면 시공팀이 철근 시공의 어려움을 검토하고 유사한 문의를 받음.
• 2024년 12월: 고속도로부에 따르면 해당 문의에 답변.
• 2025년 초: 고속도로부에 따르면 관련 터널 바닥 공사 완료.
• 2025년 12월 16일: 정부 부처가 개통 준비 관련 설명회 개최.
• 2025년 12월 21일: 야우마테이 구간 개통.
• 2026년 10월 7~8일: 이후 논란과 관련해 고속도로부의 답변에 이어 푼이 공개 의혹을 제기한 것으로 보도됨.

고속도로부의 12월 개통 발표에 따르면 야우마테이와 카오룽베이 사이 이동 시간은 약 30분에서 약 5분으로 줄어들 수 있다. 이는 발표문에 제시된 실측 결과가 아니라 25분, 약 83%의 단축 전망이다.

발표 당시 개통 시 버스 노선 8개를 운행하고 2026년에 4개를 추가할 계획이었다. 카오룽베이 구간을 포함한 바이패스 전체가 2026년 개통하면 통행료 징수를 시작한다고 밝혔다. 이후 고속도로부 답변에서는 해당 연결 구간의 개통 예정일을 12월 6일로 제시했다.

아직 해결되지 않은 쟁점

고속도로부는 노면이 고르지 않다는 민원에 대해 포장 재료가 기준을 충족했고 도로 평탄성 시험을 통과했다고 별도로 밝혔다. 노면 평탄성과 매립된 철근은 서로 다른 문제다. 포장 시험을 통과했다고 해서 슬래브 철근의 연결 상태가 확인되는 것은 아니다.

남은 의문은 변경 설계가 적용된 정확한 위치와 승인 도면 및 계산서, 그리고 승인 내용을 영상에 나온 시공과 연결해주는 검사 기록이다. 구조물이 정상 상태라는 고속도로부의 설명은 참고할 만하지만, 이런 세부사항을 공개한 것은 아니다.

논란과 관련해 별도 시험 프로그램이나 자료 공개 시한, 철근 시공 결함에 대한 공식 판단은 발표된 설명에서 확인되지 않는다. 다음으로 예정된 교통 사업 일정은 12월 6일 카오룽베이 구간 개통이다. 철근 논란은 승인과 검사를 거친 변경 시공이라는 정부 설명과, 그 변경이 영상에 보이는 시공 상황을 해명하는지에 대한 의문 사이의 대립으로 남아 있다.

핵심 내용

• 야우마테이 구간은 사업비가 423억6,000만 홍콩달러로 추정되는 사업의 일부로 2025년 12월 21일 개통했다.
• 공사 영상에는 벽의 커플러에 체결되지 않은 것으로 보이는 철근 여러 개가 포착됐다.
• 고속도로부는 승인된 대체 설계에 따라 구멍을 뚫어 철근을 추가로 삽입하고 바닥 일부 구간에는 스터럽을 사용하지 않았다고 밝혔다.
• 당국은 독립 검토와 현장 검사, 감사를 거쳤으며 터널 바닥은 정상 상태라고 밝혔다.
• 설명된 답변에서는 논란이 된 설계 변경의 정확한 위치와 관련 기록이 공개되지 않았다.
• 터널 사용 수명이 절반으로 줄어들 수 있다는 주장은 공개된 시험이나 계산으로 입증되지 않았다.
• 카오룽베이 연결 구간은 12월 6일 개통할 예정이다.