방글라데시, 281억1천만 타카 투입한 다카–가지푸르 BRT 대신 왕복 6차로 도로 건설

버스 전용 회랑, 고속도로 사업으로 전환

방글라데시 정부가 길이 20.5㎞의 다카–가지푸르 간선급행버스(BRT) 회랑에 있는 정류장과 차로 분리대를 철거하고, 양방향 각각 3차로인 도로로 바꾸기로 했다. 이미 약 281억1천만 타카를 투입했지만, 이 시설을 지어 운영하려던 전용 버스 서비스는 한 번도 개통하지 못했다.

내각은 타리크 라흐만 총리가 주재한 10월 18일 회의에서 변경안을 승인했다. 도로교통·고속도로국은 10월 19일 관련 기관에 결정을 이행하라는 공문을 보내고, 2차로인 고가도로 두 곳을 4차로로 확장하는 작업 등을 지시했다.

정부는 서비스 운영을 위해 설립한 다카 BRT PLC도 해산하고, 업무를 도로·고속도로국으로 넘길 계획이다. 공식 해산을 위해서는 개발 파트너들과 협의하고 법적·계약상 문제를 정리해야 한다.

이번 결정으로 가지푸르 시바리에서 다카 하즈라트 샤잘랄 국제공항까지 이어지는 회랑의 용도가 바뀐다. 정부는 교통 정체를 지나 승객을 실어 나를 버스에 도로 공간을 따로 배정하는 대신, 일반 차량이 이용하도록 할 방침이다.

교통 전문가들의 의견은 엇갈린다. 방글라데시 공과대학(BUET) 검토팀은 설계상 결함과 버스 회랑으로서의 제한적 효용을 들어 시설을 개선된 도로로 활용하라고 권고했다. 방글라데시 도시계획가협회와 가지푸르 시민단체들은 버스 사업을 완공해야 한다고 주장한다. 철거는 공공 자금을 낭비하고, 수년간 공사 불편을 견딘 통근자들에게 약속한 서비스를 제공하지 못하는 결과를 낳는다는 것이다.

정부의 지시 내용

도로교통·고속도로국 타슬리마 아흐메드 폴리 차관보가 서명한 10월 19일 지시에는 시설 변경과 행정 절차가 모두 담겼다. 버스 정류장과 버스 전용 차로를 분리하는 장벽을 철거하고, 폭이 좁은 고가도로 두 곳을 확장한다는 내용이다.

관계 기관은 15일 안에 초기 진행 상황을 보고하고, 사업이 끝날 때까지 매달 3일까지 추가 현황을 제출해야 한다. 이는 보고 기한이다. 도로 전환 완료 시점은 발표되지 않았으며, 승인된 전환 예산도 공개되지 않았다.

결정이 공개됐을 당시 모든 현지 사무소가 이행 절차에 착수한 것은 아니었다. 가지푸르 도로국의 탄비르 아흐메드 사무국장은 아직 정식 공문을 받지 못했으며, 지시를 받으면 그에 따라 조치하겠다고 말했다.

내각 서기 나시물 가니는 10월 18일 회의 후 브리핑에서 BRT 결정을 언급하지 않았다. 다음 날 발송된 서면 지시에는 해산 및 도로 전환 계획이 담겼다.

2012년 승인 사업이 여기까지 온 과정

국가경제위원회 집행위원회(ECNEC)는 2012년 11월 이 사업을 승인했다. 공사는 2016년 12월까지 끝내고 2017년에 전용 버스 운행을 시작할 예정이었다. 그러나 대규모 공사는 2018년에야 시작됐다.

토지 수용과 설계 변경, 각종 기반시설 이전으로 사업이 지연됐다. 사업에는 버스 전용 차로와 정류장, 고가 구간, 통기 대교, 차고지가 포함됐고, 이미 혼잡한 도로를 따라 여러 기관이 공사를 진행해야 했다.

• 2012년 11월: ECNEC가 공항–가지푸르 BRT 사업을 승인했다.
• 2016년 12월: 당초 공사 완료 시한이 지났지만 사업은 끝나지 않았다.
• 2018년: 회랑에서 대규모 공사가 시작됐다.
• 2024년 12월 31일: 가장 최근 승인된 사업 기간이 종료됐다.
• 2025년 7월 27일: ECNEC가 예산을 약 659억8천만 타카로 늘리고 완료 시점을 2029년 12월로 연장하는 안을 거부했다.
• 10월 18~19일: 내각이 일반 도로로 전환하기로 했고, 이어 서면 이행 지시가 내려졌다.

ECNEC는 2025년 변경안을 거부한 뒤 관계자들에게 대체 활용 방안을 검토하고 기획·설계상 결함의 책임 소재를 규명하라고 지시했다. 2025년 10월 과도정부도 추가 시간과 비용이 필요하다는 이유로 BRT 개통을 추진하지 않기로 했다.

지출액과 증액된 예산, 그리고 추가 비용

사업비 자료에 따르면 2025~26 회계연도 말까지 지출액은 281억620만 타카로, 통상 281억1천만 타카로 반올림해 표시된다. 최초 승인 예산은 약 204억 타카였으나 426억8,320만 타카로 늘어 두 배를 넘었다.

거부된 변경안은 예산을 약 659억8천만 타카로 높이는 내용으로, 최초 배정액의 약 3.2배에 해당했다. 실제 지출액 281억620만 타카는 승인 예산 426억8,320만 타카의 약 66%다. 이미 지출된 금액, 승인된 지출 한도, 거부된 향후 예산안은 사업 재정을 서로 다른 측면에서 보여준다.

방글라데시 정부와 아시아개발은행, 프랑스개발청(AFD), 지구환경기금이 사업을 지원했다. 이들 기관이 참여한 만큼 미결 합의를 정리하는 해산 절차에는 협의가 포함된다.

철거와 도로 전환에는 추가 비용이 든다. 방글라데시 도시계획가협회는 시설 철거와 시공업체 보상에 100억 타카 이상이 들 수 있다고 추산한다. 이는 협회의 추산이며, 정부는 해당 작업에 승인된 금액을 공개하지 않았다.

이제 재정적 선택의 핵심은 추가 지출로 각 방안이 무엇을 제공할지다. 버스 체계를 완성하려면 차량과 운영 체계, 미완성 시설이 필요하다. 일반 도로로 바꾸려면 철거 작업과 도로 정비, 고가도로 확장이 필요하다.

공사 진척률 97%에도 버스는 다니지 못한 이유

사업 자료상 토목 공사 진척률은 약 97%지만, 전체 물리적 진척률은 약 77.5%다. 두 수치는 서로 다른 작업을 반영한다. 토목 공사 진척률은 도로와 정류장 같은 구조물을 집계하는 반면, 전체 사업에는 계획한 서비스를 제공하는 데 필요한 다른 요소도 포함된다.

BRT 버스 구매 시도가 두 차례 무산됐다. 적합한 버스가 없어 상당한 시설이 지어진 구간에서도 전용 서비스는 시작할 수 없었다. 이후 분리된 차로는 일반 차량에 개방됐다.

회랑을 따라 정류장 건물 15곳이 세워졌지만, 완공된 곳은 하나도 없다. 일부 보행자 육교에는 에스컬레이터와 승강기가 설치됐으나, 장비와 접근 시설은 여러 곳에서 사용할 수 없는 상태다. 녹과 노후화로 미완성 공사에 유지보수 문제까지 더해졌다.

노선의 약 15.07㎞는 지상 구간이며 나머지는 고가 구간이다. 폭이 좁은 구간과 장벽, 고가도로와 지상도로 사이의 연결 구간이 교통 흐름을 어렵게 했다. 도로·고속도로국은 정류장을 철거하면서 승강기와 기타 장비를 다른 곳에 재사용하는 방안을 검토하고 있다.

사업 중단 권고를 낳은 설계 문제

샴술 호크 토목공학 교수가 이끈 BUET팀은 사업의 기술적 상태를 검토하고 BRT 운영을 포기하는 대신 도로를 개선하라고 권고했다. 이 팀은 기획과 설계, 기술 검토, 인력 배치, 기관 간 조율에 문제가 있었다고 지적했다.

이번 검토에 앞서 도로교통·고속도로국 산하 두 위원회도 평가를 진행했다. 배수 대책과 기반시설 이전, 공사 중 교통 흐름 유지 준비가 미흡했다는 지적이 나왔다. 도로·고속도로국과 교량국, 지방정부공학국에 업무가 나뉘어 있었다.

정류장 설계도 실무적인 문제를 일으켰다. 승강장에는 오른쪽에 문이 있는 버스가 필요한 반면, 방글라데시 일반 버스는 대체로 왼쪽에 문이 있다. 따라서 승강장에 맞는 특수 차량이 필요해 기존 버스 차량을 활용하자는 방안은 복잡해진다.

세계은행 자금 지원을 받아 추진할 예정이었던 우타라–케라니간지 제2 BRT 회랑은 가지푸르 노선이 지연되면서 취소됐다. 공항을 넘어가는 연결 노선이 없다면 승객은 차량을 갈아타야 한다.

호크 교수는 도로 전환이 가지푸르 산업 지역 이용자들에게 도움이 될 것이라고 주장했다. 또한 주민들이 수년간 교통 불편을 겪은 만큼 대안이 필요하다며, 철도 3·4호선 공사가 마무리 단계에 접어든 점을 들어 카말라푸르까지 통근 열차를 운행하자고 제안했다.

교통 전문가들의 의견이 갈린 대안

내각은 크게 네 가지 방안을 검토했다. 기존 BRT 사업 완공, 기존 시설을 활용한 임시 버스 운행, 유료 고속도로 전환, 일반 도로 전환이다. 도로교통·고속도로국의 모하마드 지아울 하크 서기관은 네 가지 안을 총리에게 보고했다고 말했다.

임시 운행안에는 노선 관리 체계를 통합하는 방안이 포함됐다. 이를 버스 노선 프랜차이즈라고도 한다. 이 방식에서는 각 운수회사가 회랑에서 독자적으로 경쟁 방식을 정하는 대신, 공통 관리 체계 아래 계획된 노선을 운행한다. 제안된 계획은 정류장과 터미널, 차고지를 활용해 임시 운행을 시작하고 이후 완전한 BRT 운영으로 나아가는 내용이었다.

방글라데시 도시계획가협회 사무총장인 M. 모슬레 우딘 하산 교수는 약 30억 타카를 추가로 투입하면 6~12개월 안에 초기 BRT 서비스를 시작할 수 있다고 주장했다. 협회 제안에 따르면 이후 최신 전기버스로 전환하는 데는 100억 타카가 더 들 수 있다.

교통 전문가인 모하마드 하디우자만 교수도 단계적인 BRT 도입을 지지했다. 이들의 입장은 BUET 검토팀 권고와 다르다. 이들은 버스 사업에 투자된 시설을 활용하고 완성하자는 반면, 검토팀은 용도를 바꾸자는 입장이다.

서로 다른 추산치는 작업 범위가 다르다. 초기 버스 운행, 이후 전기버스 도입, 시공업체 보상을 포함한 철거는 각각 비용과 결과가 다르다. 정부는 도로 전환 방침을 정했지만, 구체적인 전환 비용은 아직 확정해야 한다.

도시계획가와 가지푸르 주민들이 철거에 반대하는 이유

방글라데시 도시계획가협회는 결정을 철회하라고 촉구했다. 버스 회랑을 일반 도로로 바꾸는 것은 조직적인 대중교통을 지원하는 가지푸르 교통 종합계획과 다카 개정 전략교통계획에 어긋난다는 주장이다.

협회는 이 결정이 버스에 의존하는 승객보다 자가용 이용자와 건설업계에 유리하다고 주장한다. 또 주요 도시의 BRT를 종합적으로 계획하는 한편, BRT와 도시철도 운영을 공동 관리할 조직을 만들자고 제안했다.

사업 완공을 지지하는 시민단체 가지푸르 오이티죠 오 운노욘은 거의 완성된 구조물을 해체하면 공공 자금을 낭비하고 주민들의 불편을 더 오래 끌 것이라고 경고했다. 단체 회장 모하마드 샴술 하크는 주민들이 14년간 불편을 겪었다며 공사가 상당히 진행된 뒤 사업을 취소하는 데 반대한다고 말했다.

내각 결정 전 시민단체 대표들은 조속한 개통을 요구하는 기자회견을 열었다. 다카 공과대학의 모하마드 카스로 미아 교수는 이들의 서면 입장을 발표하며 긴 통근 시간과 교통 혼잡, 상승하는 이동 비용이 가지푸르의 산업·상업 활동을 가로막고 있다고 설명했다.

승객과 도로 이용자에게 달라지는 점

가지푸르 통근자들은 시바리와 공항 사이의 보호 차로를 달리는 버스가 운행될 것이라는 계획상의 약속을 잃게 된다. 도로 전환안에 따르면 정류장과 분리대가 철거된 뒤 버스와 다른 차량이 일반 차로를 이용하게 되고, 도로 공간은 더 넓어진다.

이 회랑은 미멘싱주와 탕가일주, 방글라데시 북부에서 오는 여행객들도 이용한다. 좁은 구간을 없애고 고가도로를 확장하면 교통 흐름이 더 원활해질 수 있다. 다카 도심으로 더 들어가는 승객에게는 실용적인 환승 연결편이 여전히 필요하다. 호크 교수가 공항 종점과 관련해 지적한 문제이기도 하다.

공사로 지연된 이동 외에도 피해가 발생했다. 사고 기록에는 최소 6명의 사망자가 나오며, 전체 사망자 수를 7명으로 집계한 자료도 있다. 확인된 사고로는 2022년 7월 가지푸르에서 크레인에서 떨어진 물체에 맞아 노동자가 숨진 일과 우타라에서 무거운 거더가 크레인에서 자동차 위로 떨어져 5명이 사망한 일이 있다.

2013년 설립된 다카 BRT PLC에는 사장을 포함해 임직원 18명이 근무하고 있다. 회사가 해산되면 업무가 도로·고속도로국으로 넘어가 전용 버스 운영을 위해 설립된 회사 대신 도로 관리 체계 아래 회랑이 놓이게 된다.

당장 해결해야 할 일은 개발 파트너들과의 합의를 정리하고, 회사 업무 이전을 준비하며, 시설 변경을 계획하는 것이다. 통근자들에게 중요한 것은 이 절차가 또다시 장기간의 도로 공사 불편 없이 더 편리한 이동으로 이어지느냐는 점이다.

핵심 요점

• 정부는 공항–가지푸르 간 20.5㎞ BRT 회랑을 양방향 각각 3차로인 도로로 전환할 계획이다.
• 약 281억1천만 타카를 투입했지만 전용 BRT 버스는 운행을 시작하지 못했다.
• 정류장과 차로 분리대를 철거하고, 2차로인 고가도로 두 곳을 4차로로 확장할 예정이다.
• BUET 검토팀은 도로 전환을 지지하고, 도시계획가와 시민단체는 버스 서비스 완공을 요구한다.
• 공식 해산에는 법적·계약상 문제 해결이 필요하며, 전환 예산과 완료 시점은 아직 발표되지 않았다.
• 관계 기관은 15일 안에 초기 진행 상황을 보고하고 매달 3일까지 현황을 제출해야 한다.