세계 선원 유기 위기 한복판에 선 인도 선원들: 사상 최대 규모, 인명 피해와 개혁 촉구

인도 선원들: 세계적 위기 속 바다에 고립되다

2024년 세계 해운업계는 전례 없는 규모의 인도주의 위기에 직면했다. 선주들이 선원을 버리는 사례가 사상 최고치로 치솟은 것이다. 이 비극의 한가운데에는 인도 선원들이 있다. 이들은 2년 연속 전 세계에서 유기된 선원 수 1위를 기록했다. 통계 뒤에는 고난과 무너진 희망, 그리고 너무나 자주 노동자들을 고립시키고 임금을 주지 않은 채 세계의 바다에 방치하는 시스템이 있다.

선원 유기란 무엇인가?

2006년 해사노동협약(MLC)에서 정의한 선원 유기는 선주가 송환 비용을 부담하지 않거나, 필요한 생계 지원과 보호를 제공하지 않거나, 계약상 임금을 최소 두 달 동안 지급하지 않을 때 발생한다. 실제로는 선원들이 흔히 외국 항구에 정박한 선박에 발이 묶인 채 임금과 식량, 물, 귀국 수단을 제공받지 못하는 상황을 뜻한다. 국제해사기구(IMO)와 국제노동기구(ILO)는 이러한 사례를 추적하기 위해 공동 데이터베이스를 운영하지만, 집계된 숫자는 고통의 실제 규모를 일부만 보여줄 뿐이다.

국제운수노동자연맹(ITF)은 2024년 전 세계에서 선원 3,133명이 유기됐다고 보고했다. 이는 전년보다 무려 87% 늘어난 수치다. 이 가운데 인도 국적자는 899명으로 전체 사례의 약 29%를 차지했다. 이 위기는 단순히 숫자의 문제가 아니다. 삶이 멈춰 서고, 가족들이 재정난에 빠지며, 노동자들이 법적·물리적 불확실성 속에 내몰리는 문제다.

개인들의 이야기: 버려진 선박에서의 삶

모든 통계 뒤에는 한 사람의 이야기가 있다. 인도인 1등 항해사 마나스 쿠마르는 4월부터 우크라이나 해역의 화물선 안카호에 고립돼 있다. 러시아의 그림자 선단에 속한 선박이라는 의심을 받아 우크라이나 당국의 급습을 당한 이 배에서 쿠마르와 다국적 선원들은 행정 절차의 사각지대에 놓였다. 떠나도 된다는 통보를 받았지만, 선원들은 선뜻 하선하지 못했다. 배에서 내리면 선원들에게 공동으로 지급해야 할 미지급 임금 10만 달러 이상을 포기해야 하기 때문이다. 쿠마르는 BBC에 “여기는 전쟁 지역입니다. 우리가 바라는 건 하루빨리 집으로 돌아가는 것뿐입니다”라고 말했다.

또 다른 사례는 아미타브 차우다리 선장이다. 인도인 선원 9명과 이라크인 선원 1명과 함께 탄자니아 선적 스트라토스호에 거의 6개월 동안 발이 묶였다. 이 배는 사우디아라비아 주바일항 인근에서 암초에 부딪혔다. 선주는 재정적 손실을 이유로 임금 지급을 거부했다. 선원들은 굶주림과 침몰에 대한 두려움, 앞날을 알 수 없는 데서 오는 심리적 고통을 겪었다. 차우다리는 “정신이 멈춘 것 같고, 이제 무엇을 더 해야 할지 생각할 수도 없습니다. 도움을 받을 수 있을까요? 그저 집에 가서 사랑하는 사람들을 만나고 싶습니다”라고 호소했다.

이런 일은 드문 사례가 아니다. 걸프 지역에서는 인도 소유의 쿠라카오 선적 유조선 니르바나호 선원들도 식량과 연료, 임금이 없는 상황에서 비슷한 어려움을 겪었다. 법원이 합의금을 지급하라고 명령했지만, 몇 달이 지나도록 임금은 지급되지 않았다.

인도 선원들은 왜 이렇게 취약한가?

인도는 세계에서 두 번째로 큰 상선 선원 공급국으로, 수만 명의 인도인이 전 세계 선박에서 일하고 있다. 그런데도 인도 선원은 꾸준히 유기 사례가 가장 많은 집단이다. 이들이 취약한 데에는 여러 요인이 작용한다.

• 절박한 구직 상황: 인도 선원 상당수는 취업 알선업체에 거액의 수수료를 내거나 교육·자격증 취득 비용을 부담한다. 이 때문에 재정적으로 취약해지고, 임금으로 투자금을 회수해야 한다는 압박을 받는다.
• 정보 부족: 일부 선원은 위험이나 실제 선상 근무 여건을 알지 못하며, 승선 직전까지 자신이 어떤 배에 오를지 모를 수도 있다.
• 편의치적: 유기된 선박 대부분은 파나마, 팔라우, 탄자니아, 코모로처럼 규제가 느슨한 국가에 등록하는 이른바 “편의치적”을 이용한다. 이런 선적 제도를 통해 선주들은 신원을 숨기고 노동법을 회피하며 책임을 피할 수 있다.
• 복잡한 소유 구조: 선박의 소유·운항 관리·선원 고용 주체가 서로 다른 국가에 있는 경우가 많아 문제가 발생했을 때 책임자를 가리기 어렵다.

ITF에 따르면 2024년 유기 선박의 90%가 편의치적 선박이었다. 세계 무역을 촉진하기 위해 도입된 이 제도는 선원 복지를 희생해 비용을 줄이려는 비양심적인 선주들의 방패가 됐다.

위기의 규모: 사상 최대 수치와 재정적 피해

2024년 통계는 심각한 상황을 보여준다.

• 전 세계에서 유기된 선원 3,133명(2023년 1,676명에서 증가)
• 유기된 인도 선원 899명(국적별 최다)
• 유기된 선박 312척(2023년보다 136% 증가)
• 선원들에게 지급해야 할 미지급 임금 2,000만 달러 이상, 현재까지 회수된 금액은 절반가량에 그쳐
• 유기 사례가 가장 많은 항만국은 아랍에미리트(UAE)로 42건을 기록했으며, 튀르키예가 뒤를 이음

ITF 글로벌 감독관 총괄 스티브 트로스데일은 이 상황을 “완전히 수치스러운 일”이라고 표현하며, 비양심적인 선주와 정부 및 국제 규제기관의 미온적 대응을 비판했다. ITF가 IMO에 제출한 보고서는 집행력 부족, 불충분한 보험, 선주들의 책임 회피 등 선원 유기를 지속시키는 구조적 실패를 지적했다.

편의치적: 문제의 핵심에 놓인 법적 허점

감독이 거의 없는 국가를 포함해 외국 국적으로 선박을 등록하는 관행은 최근 수십 년간 급증했다. “편의치적”(FOC)으로 알려진 이 제도를 통해 선주들은 다음과 같은 일을 할 수 있다.

• 노동 및 안전 규정 회피
• 운영 비용 절감
• 실소유주와 책임 소재 은폐

2024년 유기 선박의 81~90%는 편의치적 선박이었다. 파나마가 43건으로 가장 많았고, 팔라우와 탄자니아, 코모로, 카메룬, 바레인이 뒤를 이었다. 국적을 확인할 수 없는 선박도 있어 고립된 선원들이 법적 구제를 받기는 더욱 어려웠다.

ITF 회장 패디 크럼린은 이 사업 모델을 비판했다.

이 사업 모델은 책임도 규제도 없는 국가에 선박을 등록하는 데 기반을 두고 있습니다. 선원 유기와 사망, 착취, 임금 체불 사례가 발생하고 있습니다. 편의치적 국가에는 규제할 역량이 없으며, 수익을 끌어들이는 데만 관심이 있습니다.

인간이 치르는 대가: 심리적·경제적 고통

유기된 선원들이 겪는 결과는 참혹하다. 이들 중 상당수는 가족의 주된 생계 부양자다. 임금이 지급되지 않으면 고향의 가족은 빚더미에 앉고, 자녀들은 학교를 그만두며, 기본적인 생활조차 어려워진다. 심리적 고통도 심각하다. 특히 몇 달 또는 몇 년 동안 고립된 이들은 불안과 우울증, 외상 후 스트레스에 시달리는 경우가 많다.

이름이 바뀐 산제이처럼 2년 넘게 배에 갇혀 무급으로 일하고 생계를 위해 가족의 가보를 내다 파는 선원도 있다. UAE에 있던 선샤인 7호 선원들은 20개월 넘게 극심한 더위와 식량 부족, 에어컨도 없는 환경을 견뎌야 했다. 가장 심각한 경우에는 절망감에 자살을 시도하기도 한다.

법적 불확실성과 비자 제한, 서류 문제로 선원들은 계약이 끝난 뒤에도 배에서 빠져나오지 못하는 경우가 많다. 법원이 합의금 지급이나 송환을 명령하더라도 지급이 지연되거나 끝내 이뤄지지 않을 수 있다.

왜 지금 이런 일이 벌어지는가? 구조적 실패와 세계적 추세

선원 유기 사례가 급증한 데에는 여러 요인이 맞물려 있다.

• 경제적 압박: 세계 해운업계의 경쟁은 치열하며, 선주들은 가능한 모든 방법으로 비용을 줄이려 한다. 재정난이 닥치면 계약상 의무를 이행하는 것보다 선박을 버리는 편이 더 저렴할 수 있다.
• 취약한 집행력: 2006년 MLC와 같은 국제협약은 선원 복지를 위한 틀을 제공하지만, 집행은 일관되지 않다. 항만국은 개입할 자원이나 의지가 부족할 수 있고, 기국은 규제보다 수익을 우선시하는 경우가 많다.
• 불투명한 소유 구조: 복잡한 기업 구조와 페이퍼컴퍼니 때문에 책임자를 가리기 어렵다.
• 코로나19 팬데믹: 팬데믹으로 선원 교대가 어려워지면서 항구에 발이 묶이거나 선원 교대가 불가능한 선박이 생겨 유기 사례가 늘어났다.

산자이 로이 해군 소장(예비역)은 유라시안타임스 기고문에서 “구조적 실패와 국제 규정의 취약한 집행이 위기를 악화시키고 있다. 해운업계는 편의치적과 열악한 노동 관행, 취약한 규제 집행을 기반으로 운영된다”고 지적했다.

위기 대응 노력: 무엇을 하고 있나?

국제기구와 노동조합, 비정부기구(NGO)가 위기 해결에 나서고 있지만 진전은 더디다. IMO와 ILO는 지침을 강화하고 선주가 유기 및 관련 청구에 대비해 의무적으로 보험에 가입하도록 하고 있다. ITF는 전 세계 120개 항만에 조사관 네트워크를 운영하며, 긴급 구조 요청에 대응하고 미지급 임금 회수와 선원 송환을 지원한다.

그러나 집행에는 여전히 어려움이 따른다. ITF 사무총장 스티븐 코튼은 다음과 같이 말했다.

선원 유기 증가는 착취적 관행과 세계적 규제의 부재를 드러냅니다. 해결책은 분명합니다. 정부가 규제를 강화하고 이를 집행하며 책임을 물어야 합니다.

인도 등 일부 국가는 선원 알선업체에 대한 감독과 선박 심사를 강화해야 한다는 요구를 받고 있다. 인도의 해사 규제기관인 해운총국은 감독이 허술하다는 비판을 받아 왔지만, 선원들도 승선 계약서에 서명하기 전에 계약 내용이 서로 일치하는지 주의 깊게 확인해야 한다고 강조한다.

더 큰 의미: 세계 무역에 숨겨진 대가

전 세계 교역량의 80% 이상은 해상 운송으로 이뤄진다. 매장 진열대를 채우고 경제를 움직이는 상품은 선원들의 노동에 의존한다. 하지만 선원 유기 위기는 세계 공급망의 어두운 이면을 드러낸다. 노동자들이 소모품처럼 취급되고 법적 허점이 착취를 키우는 현실이다.

해운업계가 계속 성장할수록 개혁의 시급성도 커지고 있다. 단호한 조치가 없다면 선원 유기는 해운업계의 오점으로 남아 세계 상거래의 근간마저 훼손할 것이다.

요약

• 2024년 전 세계에서 선원 3,133명이 유기돼 사상 최대치를 기록했으며, 인도 국적자가 가장 많았다(899명).
• 선원 유기는 임금과 생필품, 귀국 수단 없이 선원들을 때로는 몇 달 또는 몇 년 동안 배에 고립시킨다.
• 편의치적이 널리 이용되면서 선주들은 책임을 회피하고 취약한 규제를 악용할 수 있다.
• 경제적 절박함과 정보 부족, 복잡한 소유 구조 때문에 인도 선원들은 특히 취약하다.
• 국제기구와 노동조합이 위기 대응에 나서고 있지만 집행력과 책임 규명은 여전히 큰 과제다.
• 이번 위기는 세계 무역에 숨겨진 인명 피해와 해운업계 개혁의 시급성을 보여준다.