도요타, 유럽 자동차 인센티브에 일본·영국·튀르키예 포함 촉구

EU 역내 규정에 맞서는 3,100만 대 시장 논리

도요타는 일본, 영국, 튀르키예에서 생산된 자동차도 유럽 산업 인센티브를 받을 수 있도록 유럽연합(EU)에 요청했다. EU와 신뢰할 수 있는 무역 파트너를 아우르는 시장이 연간 약 3,100만 대 규모에 이를 것이라는 주장이다. 이 요청은 유럽이 보호하려는 자동차 산업의 경계를 어디에 그어야 하는지에 문제를 제기한다.

도요타자동차 유럽법인은 2026년 10월 16일 발표한 성명에서 유럽 제조업 강화를 위해 공공 조달과 재정 지원을 활용하는 산업 가속화법안(Industrial Accelerator Act)의 수정을 촉구했다. EU와 자유무역협정 또는 관세동맹을 맺은 일부 국가가 이에 상응하는 대우를 보장한다면 이들 국가도 인정해야 한다는 입장이다.

쟁점은 일본산 수입차에만 국한되지 않는다. 도요타는 EU 안에서는 프랑스와 체코에, EU 밖에서는 영국과 튀르키예에 자동차 공장을 운영하고 있다. EU 내 조립과 부품 조달에 연계된 규정은 같은 제조사의 유럽 생산망에서 만들어진 차량에 서로 다른 인센티브 접근권을 부여할 수 있다.

도요타자동차 유럽법인의 나카타 요시히로 사장 겸 최고경영자(CEO)는 10월 정책 성명에서 회사의 입장을 다음과 같이 밝혔다.

도요타는 유럽의 손님이 아닙니다. 우리는 유럽의 자동차 제조업체이며, 유럽 자동차 산업의 성공을 바랍니다

이번 논쟁은 어떤 차량이 공공 지원을 받을 수 있는지, 차량 가치 중 얼마가 유럽에서 창출돼야 하는지, 제조사가 공장과 공급업체를 얼마나 빨리 조정해야 하는지를 둘러싸고 있다. 도요타는 자동차 배출 규정의 변경도 요구하고 있어, 이번 개입은 유럽에서 자동차를 생산하고 판매하는 조건 전반을 바꾸려는 폭넓은 요청으로 이어진다.

산업 가속화법안이 바꾸려는 것

유럽연합 집행위원회는 2026년 3월 4일 산업 가속화법안을 제안했다. 이 법안은 배출량 감축 전환을 지원하는 동시에 전략적 제조업을 강화하는 것을 목표로 한다. 자동차는 철강, 콘크리트, 알루미늄, 청정에너지 기술 등을 포괄하는 더 큰 정책 패키지의 일부다.

이 법안은 특정 공공 계약과 재정 지원에 유럽 내 생산, 저탄소 제조 또는 두 조건 모두를 연계할 예정이다. 공공 조달은 정부와 공공기관의 구매를 뜻한다. 이런 구매 결정은 요건을 충족하는 제품의 수요를 늘릴 수 있으며, 인센티브는 적격 차량을 구매자에게 더 매력적으로 만들 수 있다.

차량의 경우 법안은 지원을 조립 장소 및 유럽산 부품 사용과 연계한다. 차량 관련 조항은 배터리 전기차, 플러그인 하이브리드차, 연료전지차를 대상으로 한다. 플러그인 하이브리드차는 외부에서 충전할 수 있는 배터리와 엔진을 함께 사용하고, 연료전지차는 수소로 전기를 생산한다.

집행위원회가 제시한 더 큰 산업 목표는 EU 국내총생산(GDP)에서 제조업이 차지하는 비중을 2024년 14.3%에서 2035년 20%로 높이는 것이다. 이는 5.7%포인트 상승에 해당한다. GDP는 경제가 생산한 가치의 총량을 측정하므로, 이 목표는 경제활동에서 제조업이 차지하는 비중에 관한 것이다.

무역 파트너에 이미 일부 인정 적용

집행위원회의 최초 제안은 여러 분야에서 무역 파트너를 위한 여지를 이미 두고 있다. 공공 조달에서는 관련 자유무역협정이나 관세동맹의 당사국, 또는 세계무역기구(WTO) 정부조달협정 적용 대상국의 제품에 상호주의에 따라 동등한 대우를 부여하도록 했다.

재정 지원에도 일반적으로 무역협정 파트너를 비슷하게 인정하는 방안이 포함된다. 그러나 자동차 관련 주요 조치 두 가지, 즉 무공해·저공해 기업용 차량 지원과 EU에서 생산된 소형 전기차에 대한 특별 규제 크레딧은 EU산 차량에만 적용될 예정이다.

이 크레딧은 제조사가 배출 규정 준수 여부를 산정할 때 요건을 충족하는 소형 전기차에 더 큰 가중치를 부여한다. 따라서 도요타의 요청은 여러 정책에 걸쳐 있다. 신뢰할 수 있는 파트너 국가에서 생산된 차량이 공공 조달, 인센티브, 기업 차량 운용 조치에서 일관되게 자격을 인정받도록 하려는 것이다.

기업용 차량을 고르는 사업자에게는 지원 대상 여부가 경쟁 모델의 경제성에 영향을 미칠 수 있다. 도요타에는 차량 조립 장소와 부품 조달처를 결정하는 데 영향을 줄 수 있다. 회사는 이런 결정 전반에 EU가 일관된 접근법을 적용해 달라고 요구하고 있다.

도요타, 유예 기간과 다른 부품 비중 산식 요구

도요타는 3년 뒤 유럽산 비중 70% 요건을 단계적으로 도입할 것을 제안했다. 차량이 공장에서 출고될 때의 가치를 대략 나타내는 공장 출고가를 기준으로 산정하고, 엔지니어링, 연구, 개발, 최종 조립도 그 가치에 포함하길 원한다.

이 방식은 개별 부품의 물리적 원산지만 따지는 것이 아니다. 일부 수입 부품을 사용해 조립한 자동차도 상당한 유럽의 엔지니어링 및 제조 활동을 포함할 수 있다. 도요타는 정책 당국이 차량의 유럽산 여부를 판단할 때 이런 활동도 반영해야 한다고 주장한다.

회사는 차량 판매 전체에 적용될 것으로 설명한 85% 기준에도 반대하며, 이를 70%로 낮춰 달라고 요청했다. 이는 차량 내 유럽산 비중을 70%로 하자는 제안과는 별개의 요구다. 하나는 차량 안의 가치 비중에 관한 것이고, 다른 하나는 전체 차량 판매에 적용되는 기준에 관한 것이다.

도요타는 실질적인 자동차 관련 요건을 2030년 이전에는 시행하지 말아야 한다고 주장한다. 차량 개발과 공급업체 투자가 이뤄질 시간을 주기 위해서다. 또한 시장과 유럽 공급망이 성장하는 동안 연료전지차를 현지화 요건에서 한시적으로 제외하길 원한다.

법안은 현재 유럽의회와 회원국 정부를 대표하는 EU 이사회에서 협의 중이다. 최종 부품 비율과 지원 자격, 시행 시점은 아직 확정되지 않았다.

도요타가 유럽 공장을 내세우는 이유

도요타의 주장은 이미 운영 중인 제조망의 규모에 일부 기반을 두고 있다. 도요타는 2025년 유럽에서 승용차와 경상용차 87만7,000대를 생산했다. 회사는 이 물량이 유럽 판매량의 80%에 해당한다고 밝혔다.

생산은 도요타 공장 8곳과 파트너 시설 5곳에서 이뤄졌으며, 직접 고용 인원은 2만5,000명이었다. 브뤼셀 행사에서 나카타 사장은 도요타가 1990년 이후 유럽에 120억 유로 이상을 투자했다고 밝혔다. 이 수치는 도요타가 단순히 유럽 시장 진출을 원하는 수출업체가 아니라 유럽 산업 기반의 일부라고 자처하는 이유를 보여준다.

생산 거점의 지리적 분포는 도요타에 현실적인 문제를 안긴다. 프랑스와 체코는 EU 회원국이지만 영국과 튀르키예는 아니다. 유럽 고객을 중심으로 구성된 생산망이 EU 지원 자격을 결정하는 법적 경계를 넘나들 수 있는 것이다.

도요타가 제시한 약 3,100만 대 규모 시장은 EU와 신뢰할 수 있는 파트너를 합친 것이다. 회사는 더 큰 시장 규모가 제조사들의 글로벌 경쟁에 도움이 될 것이라고 주장한다. 모든 대유럽 수출국에 동등한 대우를 요구하는 것이 아니라, 상호주의를 제공하는 제한된 파트너 그룹을 대상으로 한 요청이다.

유럽의회, 보호 강화 추진

유럽의회는 더 엄격한 방향으로 움직이고 있다. 의회가 제안한 개정안은 집행위원회의 최초안보다 더 높은 비율의 부품을 EU 내에서 조달하도록 요구한다. 이는 EU 밖 공급업체를 이용하는 제조사에 부담을 키울 수 있다.

법안 공동보고관을 맡은 크리스토프 그뤼들 유럽의회 의원은 9월 14일 기자회견에서 조치가 없으면 산업이 사라질 수 있다고 경고했다. 보고관은 입법안에 대한 의회의 심사를 주도하고 의회의 입장을 협상하는 역할을 한다.

서로 다른 접근법은 제조업 일자리에 대한 우려를 공유하지만, 이를 보호하는 방식에서는 차이가 난다. 더 엄격한 조달 규정을 지지하는 이들은 공공 자금으로 EU 내 생산 수요를 늘리려 한다. 도요타는 유럽이 역외 일부 국가와의 투자, 엔지니어링, 공급 관계에서도 이익을 얻는다고 주장한다.

미쓰비시종합연구소 정책경제센터의 와타타니 겐고는 3월 정책 분석에서 투자와 관련된 쟁점을 짚었다. 그는 집행위원회 제안이 일본 등 무역협정 파트너에 대한 고려를 포함한다고 설명하면서, 협상 과정에서 제안이 수정되면 일본 기업의 투자 결정에 영향을 줄 수 있다고 경고했다.

논의의 전개 과정

법안과 도요타의 대응은 2026년 여러 단계를 거쳐 전개됐다. 집행위원회의 최초 제안은 무역 파트너를 인정하는 내용을 포함했으며, 이후 유럽의회가 제시한 안은 유럽산 조달 요건을 강화하는 방향으로 나아갔다.

• 3월 4일: 유럽연합 집행위원회가 공공 조달 및 재정 지원과 연계된 생산 요건을 포함한 산업 가속화법안을 제안했다.
• 3월 18일: 미쓰비시종합연구소가 제안과 일본의 투자 결정에 미칠 잠재적 영향을 분석한 보고서를 발표했다.
• 6월: 나카타 사장이 영국, 일본, 튀르키예의 인정을 공개적으로 촉구하고 차량 배출량 감축을 위한 여러 방안을 제시했다.
• 9월 14일: 유럽의회가 유럽산 조달 요건 강화를 추진하는 가운데 그뤼들 의원이 산업 보호의 필요성을 경고했다.
• 10월 16일: 도요타가 무역 파트너, 유럽산 비중, 시행 시점, 배출 정책에 관한 구체적인 요청을 발표했다.

다음 입법 절차는 유럽의회와 이사회의 심의다. 도요타는 10월 개입을 통해 산업 법안과 더 큰 자동차 패키지 모두의 수정을 요구하고 있다.

도요타, 이산화탄소 규정 변경도 요구

도요타의 배출량 관련 제안은 공장 위치와는 다른 문제, 즉 제조사가 판매하는 승용차와 밴의 이산화탄소 배출량을 얼마나 빨리 줄여야 하는지를 다룬다. 회사는 2028년부터 2032년까지 5년간의 준수 기간을 설정해 해당 기간의 실적을 평균할 수 있도록 하길 원한다.

평균을 적용하면 한 해의 우수한 실적으로 다른 해의 부진한 실적을 상쇄할 수 있다. 도요타는 이를 통해 제조사가 2030년과 2031년 전후의 고객 수요 변화에 대응할 여지가 커질 것이라고 주장한다.

회사는 2030년 신차 중 배터리 전기차 비중이 약 45%에 이를 것으로 전망한다. 현행 규정이 요구한다고 도요타가 보는 55% 초과 비중과는 차이가 있다. 이는 도요타의 시장 전망이자 규제 요건에 대한 회사의 평가다. 이 격차가 더 큰 유연성을 요구하는 배경이다.

도요타는 2035년 승용차 이산화탄소 배출량 감축 목표를 90%로 설정하고, 재생연료와 저배출 철강을 활용한 추가 유연성을 부여할 것을 촉구하고 있다. 주로 사업자가 사용하는 밴인 경상용차에는 별도 감축 목표를 제안했다. 2030년까지 35%, 2035년까지 80%를 줄이면서 5년 평균을 적용하는 방안이다.

도요타는 사업용 밴의 구매자가 주행거리, 적재 용량, 업무에 쓸 수 있는 시간을 중시하기 때문에 별도 기준이 필요하다고 주장한다. 회사가 제안한 비율과 준수 방식은 정책 당국에 대한 요구다.

재생연료, 수소와 영국의 규정 재검토

나카타 사장은 배터리 전기차, 연료전지차, 플러그인 하이브리드차, 재생연료 기술이 배출량 감축에 기여할 수 있는 규정을 촉구해 왔다. 도요타는 도로를 이미 달리는 차량을 포함해 재생연료가 전동화를 보완할 수 있다고 제시한다.

회사는 적격 재생연료만으로 운행하는 차량이 재생에너지지침(RED III)에 부합하는 EU 공통 정의에 따라 무공해 차량으로 인정받기를 원한다. 이는 규제상 분류에 해당하며, 연료의 적격 여부와 생산 방식에 따라 인정 조건이 정해진다.

수소 인프라도 도요타 주장의 한 축이다. 나카타 사장은 특히 대형 운송 부문에서 수소 충전 관련 약속을 이행하도록 대체연료 인프라 규정의 시행을 촉구했다. 차량 운행 경로에 적절한 충전 시설이 있어야 한다.

도요타는 영국에 대해서도 무공해차 의무화 제도를 EU 접근법에 더 가깝게 조정할 것을 요구하고 있다. 유연성을 전제로 2030년 의무 비중 상한을 승용차 50%, 경상용차 40%로 제안했으며, 영국의 제도 검토를 2027년까지 마무리하길 원한다. 2035년을 위한 명확한 체계와 5년 평균을 적용하는 유사한 준수 방식도 요구하고 있다.

도요타자동차 유럽법인의 매트 해리슨 최고기업책임자(CCO)는 10월 성명에서 회사의 파트너십 논리를 다음과 같이 요약했다.

고립은 우리를 약하게 만듭니다.

도요타가 당면한 쟁점은 어떤 공장과 모델이 지원 대상이 되는지, 공급업체 지출을 어떻게 산정하는지, 제조사에 생산을 바꿀 시간이 얼마나 주어지는지다. EU 입법자들은 산업 및 기후 목표를 추진하는 가운데 공공 지원을 역내 생산과 얼마나 긴밀히 연계할지 결정해야 한다.

핵심 내용

• 도요타는 일본, 영국, 튀르키예에서 생산된 차량도 EU 역내 생산 차량과 함께 EU 산업 지원을 받을 수 있길 원한다.
• 집행위원회 제안은 여러 분야에서 무역 파트너를 이미 인정하지만, 일부 자동차 혜택은 EU산 차량에 한정한다.
• 도요타는 유예 기간을 거쳐 유럽산 비중을 70%로 설정하고, 실질적인 자동차 요건은 2030년 이전에 시행하지 말 것을 제안한다.
• 도요타는 2025년 유럽에서 차량 87만7,000대를 생산했으며, 1990년 이후 120억 유로 이상을 투자했다고 밝혔다.
• 유럽의회가 유럽산 부품 조달 요건 강화를 추진하는 가운데 법안은 계속 협의 중이다.
• 도요타는 배출 목표 수정, 준수 기간 평균 적용, 적격 재생연료 인정도 요구하고 있다.