상하이 사례로 본 해운 탈탄소화의 변화: 항만·선박·연료 공급망

선박을 넘어 확산되는 연료 전환

북외탄 국제해운포럼에서 발표된 자료에 따르면 상하이항은 2026년 그린 메탄올 벙커링을 약 4만 톤 처리했다. 2025년 보세 액화천연가스(LNG) 벙커링은 77만1,000㎥에 달했다. 한편 컨테이너 터미널에서 사용하는 에너지 중 디젤 비중은 2015년 47%에서 2025년 말 13%로 떨어졌다.

이 수치는 해운 배출 감축이 여러 산업을 동시에 바꾸고 있음을 보여준다. 선박에는 다른 엔진과 연료 탱크가 필요하다. 항만에는 전력 연결망과 저장 시설, 새 연료를 안전하게 옮길 장비가 필요하다. 에너지 공급업체는 더 청정한 연료를 구매할 고객을 확보해야 하고, 선원은 이를 사용하는 법을 익혀야 한다.

그 영향은 사람들이 매일 구매하는 상품에도 미친다. 전 세계 교역량의 80% 이상은 가정용품과 전자제품, 자동차 부품을 비롯해 해상으로 운송된다. 이런 상품을 실어 나르는 선박의 변화는 국제무역을 뒷받침하는 공장과 항만, 에너지망으로까지 이어진다.

각국 정부가 세계 규칙을 계속 협상하는 가운데 상하이는 이러한 전환의 실질적인 사례를 보여준다. 국제해사기구(IMO)는 2025년 4월 넷제로 기본체계안을 승인했지만, 2025년 10월 회의가 1년간 휴회하면서 정식 채택이 미뤄졌다. 이 절차가 마무리되지 않은 상황에서도 선박과 항만 시설에 대한 투자는 이어지고 있다.

글로벌 목표가 요구하는 것

IMO는 2023년 7월 2023년 온실가스 배출 감축 전략을 채택했다. 국가별 여건을 고려하면서 국제 해운 배출량을 가능한 한 빨리 정점에 이르게 하고 2050년 전후로 넷제로를 달성하는 것이 목표다.

이 전략은 중간 목표도 제시한다. 연간 온실가스 배출량을 2008년 대비 2030년까지 최소 20% 감축하고, 감축률 30%를 지향한다. 2040년까지는 각각 최소 70% 감축과 80% 감축을 지향한다.

2030년 목표 두 가지는 서로 다른 지표를 측정한다. 평균 탄소집약도는 2008년 대비 최소 40% 낮춰야 한다. 이는 일정 거리만큼 화물 1톤을 운송하는 등 운송 작업 단위당 이산화탄소 배출량을 줄인다는 뜻이다. 온실가스를 배출하지 않거나 거의 배출하지 않는 기술·연료·에너지원은 국제 해운 에너지 공급량의 최소 5%를 차지해야 하며, 10%를 지향한다.

총배출량은 산업의 기후 영향을 측정하고, 탄소집약도는 화물 운송의 효율성을 측정한다. 따라서 교역량이 변하는 가운데 해운업계는 운항 효율을 높이는 동시에 더 청정한 에너지를 사용해야 한다.

달라진 일정

상하이해사국이 2023년 7월 공개한 설명에는 전략을 둘러싼 협상의 규모가 담겨 있다. 미국과 영국, 캐나다는 2030년까지 36%, 2040년까지 96% 감축을 촉구했다. 유럽연합(EU)은 각각 29%, 83% 감축을 제안했다.

채택된 중간 목표는 최소 감축률과 더 높은 지향 목표를 함께 제시하는 방식으로 이보다 완화됐다. 상하이해사국의 설명에는 2025년 조치를 채택하고 2027년 발효하는 계획도 담겼다. 이후 일정이 연기되면서 이 계획은 변경됐다.

• 2018년: IMO는 2008년 대비 2050년까지 연간 온실가스 배출량을 최소 50% 줄이는 초기 전략을 채택했다.
• 2023년 7월: 해양환경보호위원회는 개정 전략과 2050년 전후 넷제로 목표를 채택했다.
• 2025년 4월: 위원회는 정식 채택에 앞서 회람할 넷제로 기본체계안을 승인했다.
• 2025년 10월 14~17일: 특별위원회 회의가 1년간 휴회하면서 채택 논의가 2026년으로 넘어갔다.
• 2030년 및 2040년: 전략에 담긴 배출 감축 목표가 계속해서 진척도를 평가하는 기준이 된다.

IMO에 따르면 기본체계는 통상 채택 16개월 후 발효된다. 따라서 실제 발효일은 관련 법적 절차가 마무리되는 시점에 달려 있다.

제안된 연료 규정의 작동 방식

IMO의 넷제로 기본체계 FAQ는 서로 연계된 두 가지 조치를 설명한다. 글로벌 연료 기준과 온실가스 배출에 가격을 부과하는 제도다. 두 조치를 함께 시행하면 선주에게 갈수록 청정한 에너지 사용이 재정적 고려 사항이 된다.

제안은 총톤수 5,000톤을 초과하는 원양 선박에 적용된다. 총톤수는 선박의 밀폐된 내부 용적을 나타내는 척도다. 이 선박들은 전 세계 해운 배출량의 85% 이상을 차지한다. 관계자들은 총톤수 400~5,000톤 선박을 향후 포함하는 방안도 논의하고 있다.

대상 선박은 매년 연료의 온실가스 집약도를 보고해야 한다. 허용 한도를 넘는 선박은 허용된 잉여 배출권을 이용하거나 IMO 넷제로 기금에 납부해 규정 준수 부족분을 상쇄해야 한다. 정해진 기준보다 성과가 나은 선박은 잉여 배출권을 이월하거나 양도할 수 있으며, 요건을 충족하는 무배출 또는 거의 무배출 기술은 재정적 보상을 받을 수 있다.

기금은 청정 해운과 인프라, 연구, 훈련, 개발도상국의 전환 지원에 쓰인다. 제안된 디지털 등록부는 산정 내역과 규정 준수 단위를 추적한다. 각국 정부는 자국에 등록된 선박에 대한 책임과 항만을 방문하는 외국 선박에 대한 검사를 통해 규정을 집행한다.

조약 개정안을 정식 채택하려면 출석해 투표하는 관련 조약 당사국의 3분의 2가 찬성해야 한다. IMO에 따르면 해당 MARPOL 의정서 당사국은 108개국으로, 이들 국가가 보유한 선박은 톤수 기준 전 세계 상선 선대의 97% 이상을 차지한다.

연료 생산 과정이 중요한 이유

제안된 규정은 연료의 온실가스 배출량을 채굴 또는 생산 단계부터 운송, 선박 사용까지 전 생애주기에 걸쳐 측정한다. 이를 웰투웨이크(well-to-wake) 방식이라고 한다. 이산화탄소뿐 아니라 메탄과 아산화질소 등 온실가스도 포함하며, 이산화탄소환산량이라는 공통 단위로 표시한다.

따라서 연료를 태우는 엔진뿐 아니라 연료의 생산 방식도 중요하다. 연료 제조에 쓰인 전력, 처리 과정의 배출량, 공급망에서 발생하는 손실도 모두 계산에 포함된다. 기본체계에 따라 인정된 지속가능 연료 인증제도가 배출량과 지속가능성 정보를 독립적으로 검증하게 된다.

IMO는 무배출 또는 거의 무배출 연료와 기술의 일반 기준으로 에너지 1메가줄당 이산화탄소환산량 19.0g 이하를 제시한다. 현재 평균으로 제시된 수치는 93.3g이다. 기준치는 이 평균보다 약 80% 낮다.

같은 회계 원칙은 항만의 전력 공급과 기후 성과도 연결한다. 재생에너지 전력은 선박이 육상 전력을 이용할 때의 효과를 높일 수 있다. 대체 연료의 경우 검증된 생산 기록은 안정적인 공급과 함께 공급업체가 제공해야 할 서비스의 일부가 된다.

육상 전력과 신규 연료 서비스를 함께 확충하는 상하이

구진산 중국항만협회 회장은 현재 육상 전력 공급 시설이 중국 전국 항만의 90% 이상, 장강경제벨트 항만의 98% 이상에 설치됐다고 밝혔다. 기항 선박의 육상 전력 이용 규모는 2020년 이후 4배로 늘었으며, 충칭과 상하이를 잇는 공급 회랑도 구축됐다.

육상 전력은 정박 중인 선박이 자체 연료 발전기를 가동하는 대신 육지에서 전기를 끌어다 쓰게 한다. 이에 따라 항만 체류 중 연료 사용과 그에 따른 배기가스를 줄일 수 있다. 해상 운항에는 추진 체계와 연료 공급, 운항 효율의 추가 개선이 필요하다.

상하이 컨테이너 터미널 자체의 에너지 사용도 바뀌었다. 디젤 비중이 47%에서 13%로 낮아진 것은 10년간 34%포인트 감소한 것으로, 전기와 기타 에너지원으로의 전환을 반영한다.

중국의 2021~2025년 계획 기간에 상하이는 선박 간 이송 방식으로 보세 LNG와 그린 메탄올을 모두 공급할 수 있는 몇 안 되는 항만 가운데 하나가 됐다. 벙커링은 선박에 연료를 공급하는 것을 뜻하는 해운 용어다. 공급 선박에서 연료를 옮기는 방식은 항만이 선박에 연료를 공급하는 또 다른 방법이다.

포럼 자료에 따르면 2026년 그린 메탄올 벙커링 규모는 약 4만 톤에 달하고, 보세 LNG 공급량은 2025년 실적인 77만1,000㎥를 넘어설 것으로 전망된다. 이에 따라 항만뿐 아니라 연료 공급업체와 저장 시설 운영업체, 장비 제조업체, 안전 서비스 업체에도 일감이 생긴다.

항로 양끝을 잇는 그린 해운 회랑

상하이는 로스앤젤레스, 롱비치, 함부르크, 멜버른과 그린 해운 회랑을 추진하고 있다. 이들 협력 사업은 특정 무역 항로를 따라 선박과 연료 공급, 항만 인프라, 서비스를 연계하는 것을 목표로 한다.

상하이·로스앤젤레스·롱비치 회랑의 협력 성과는 2025년 북외탄 포럼에서 공개됐다. 2026년 상하이는 함부르크와 함께 개발 목표와 로드맵을 발표하고, 멜버른과는 이행 계획의 개요를 제시했다.

새 연료를 도입하려는 선주는 선박이 운항하는 곳에서 연료를 구할 수 있다고 확신해야 한다. 항로를 따라 항만과 공급업체가 협력하면 선박과 연료 인프라 투자를 공동 운항 계획에 맞출 수 있다.

진 세로카 로스앤젤레스항 전무이사는 관련 교역 규모가 크다는 점을 강조했다. 포럼에서 발표된 자료에 따르면 로스앤젤레스항의 3분기 처리량은 컨테이너 물동량의 표준 단위인 20피트 환산단위(TEU) 기준 약 300만 개에 달했다. 중국이 항만 사업량의 40% 이상을 차지해 2위 교역 상대국의 두 배를 넘었다.

세로카 전무이사는 상하이와 로스앤젤레스 사이를 오가는 선박의 배출량을 10% 줄이면 로스앤젤레스항의 1년치 오염 배출량을 줄이는 것과 맞먹는다고도 말했다. 이 비교는 회랑 사업의 범위가 어느 한쪽 항만 내부에서 운용되는 장비에 그치지 않는다는 점을 보여준다.

여러 연료 선택지에 대응하는 조선소

차오룽루이 상하이해사대 공산당위원회 서기는 대체 연료를 사용할 수 있는 세계 선대의 비중이 2018년 초 2.9%에서 2026년 9.7%로 높아졌다고 밝혔다. 이는 6.8%포인트 증가한 것으로, 세 배 이상 늘어난 수치다.

조선업체들은 LNG와 메탄올, 암모니아, 수소, 배터리 등 여러 에너지 선택지에 대응하고 있다. 연료마다 엔진과 탱크, 배관, 환기, 안전 설비가 다르다. 설계 단계에서는 선박이 어디서 연료를 공급받을지, 선원들이 장비를 어떻게 운용하고 정비할지도 고려해야 한다.

왕쿤후이 COSCO해운개발 총경리는 회사가 보유한 선박과 발주 잔량을 합하면 이중연료 시스템을 사용하는 선박이 100척을 넘고, 재화중량톤수는 1,400만 톤이라고 밝혔다. 재화중량은 화물과 연료, 보급품을 포함한 선박의 적재 능력을 뜻한다. 회사는 메탄올과 LNG를 연료로 선택하고 있다.

조선소와 장비 제조업체의 경쟁력은 추진 시스템 통합과 에너지 효율 개선, 정비 서비스 제공 역량에도 달려 있다. 차오 서기는 더 넓은 과제로 기술과 규정, 서비스, 인력을 연결하는 일을 꼽았다. 선박이 조선소를 떠나면 연료 공급과 호환 가능한 인증 체계가 실제 운항에 필요한 조건이 된다.

기존 선박과 노동자에게도 투자 필요

브라이언 미켈센 덴마크해사청장은 2009년 건조된 벌크선의 사례를 소개했다. 운항과 기술 선택지를 평가한 뒤 효율 개선을 진행한 결과, 이 선박은 연간 연료 1,806톤을 절감했다. 이는 이전 소비량의 약 17.5%에 해당하며, 규정 준수에 따른 이점을 제외하고도 연간 연료비 약 100만 달러를 아낀 규모다.

이 사례는 기존 선박 소유주가 배출량을 낮출 수 있는 또 다른 경로를 보여준다. 속도와 항로 계획을 개선하고 장비와 운항 관리를 손보면 청정 연료 공급이 늘어나는 동안 연료 수요를 줄일 수 있다. IMO는 도착 시간을 더 잘 조율해 선박이 항만 밖에서 엔진을 켠 채 대기하는 시간을 몇 시간 또는 며칠 줄이는 방법도 제시한다.

노동자와 경제력이 낮은 해운국에도 투자가 이뤄져야 한다. 네토 자르자르 리게 라이베리아해사청장은 벙커링 시설과 에너지 시스템, 해운 공급망 투자와 함께 저렴한 금융 지원, 기술 지원, 교육이 필요하다고 강조했다.

필리파 찰턴 로이드선급 최고마케팅책임자는 지원 인프라와 안전 운항 절차, 엔진 정비 역량 강화의 필요성을 지적했다. 연료와 장비가 바뀌면서 해상과 육상에서 일하는 노동자에게도 새로운 지식이 요구된다.

IMO는 그린보야지2050, GHG-SMART, CARES, 해사기술협력센터 글로벌 네트워크 등을 통해 지원하고 있다. IMO 전략은 각국 정부가 새 조치를 평가할 때 운송비와 식량 안보, 시장 접근성을 고려하고, 특히 군소도서개발도상국과 최빈개도국에 주의를 기울여야 한다고 명시한다.

상하이의 경험은 이런 과제를 한데 보여준다. 선박에는 연료가 필요하고, 항만에는 인프라가 필요하며, 양쪽 모두 훈련된 인력이 필요하다. 다음 단계는 이러한 투자를 검증된 청정에너지와 연계하고 국제 규칙을 완성하는 데 달려 있다.

핵심 내용

• 상하이는 2026년 그린 메탄올 벙커링 약 4만 톤, 2025년 보세 LNG 벙커링 77만1,000㎥를 기록했다고 밝혔다.
• 상하이 컨테이너 터미널의 에너지 사용 중 디젤 비중은 2015년 47%에서 2025년 말 13%로 낮아졌다.
• IMO 전략은 2050년 전후 국제 해운 배출량 넷제로를 목표로 하며, 2030년과 2040년에 중간 감축 목표를 둔다.
• 제안된 넷제로 기본체계는 연료 기준과 배출 가격제를 결합한다. 2025년 10월로 예정됐던 채택 논의는 2026년으로 연기됐다.
• 연료 인증과 항만 서비스 조율, 선박 효율 개선, 노동자 교육은 청정 해운을 안정적으로 운영하는 데 핵심이다.