파키스탄 자동차 정책안, 일부 차량 가격 20% 이상 인하 가능

저렴한 차량 제안… 제조업체에는 더 엄격한 요구

파키스탄의 자동차·자동차 부품 제조 정책안(2026~31)은 일부 차량 가격을 20% 넘게 낮출 수 있지만, 제조업체에는 수출 확대와 국산 부품 사용 증대, 저렴한 수입품과의 경쟁을 요구할 수 있다.

정책안은 배터리 전기차에 1%, 주행거리 연장형 전기차에 6%, 플러그인 하이브리드에 9%의 판매세를 제안한다. 업계의 잠정 추산에 따르면 휘발유 차량 가격은 약 8~10%, 일반 하이브리드 차량은 약 9% 낮아질 수 있다. 수입가가 1만5,000달러 이하인 전기차 가격은 약 22% 내리고, 고가 모델은 약 8% 하락할 수 있다.

파키스탄 자동차 부품·액세서리 제조업협회(PAAPAM)의 압둘 레흐만 아이자즈 회장에 따르면 셰바즈 샤리프 총리는 추가 협의와 검토를 위해 10월 20일 정책안을 승인했다. 제안 내용은 아직 정부 승인과 법제화가 필요하다. 제조업체들은 예상 가격 인하 폭을 발표하지 않았다.

파키스탄 부품 제조업체들은 구매자에게 비용 절감 효과가 생길 가능성과 함께 심각한 위협에도 직면해 있다. 관세 인하로 수입 부품과 완성차의 경쟁력이 높아지면 국내 조립 공장에 납품하는 업체들이 압박을 받게 된다. 정부는 수출 의무와 재정 지원, 제조 인증서 취소까지 이어질 수 있는 제재를 관세 인하와 함께 추진하고 있다.

핵심 합의안은 간단하다. 소비자는 더 저렴한 차량을 구매할 수 있고, 제조업체는 수출과 국내 생산에 더 긴밀히 연계된 인센티브를 받는다. 양측 모두 혜택을 볼지는 최종 세율과 관세 인하 속도, 절감분이 실제 판매 가격에 얼마나 반영되는지에 달려 있다.

구매자는 얼마나 절약할 수 있나?

업계 추산에 따르면 GAC 아이온 UT의 가격은 약 640만 루피에서 500만~520만 루피로 낮아질 수 있다. 이는 120만~140만 루피, 현재 가격의 약 19~22%를 절약하는 셈이다.

혼다 HR-V e:HEV, 하발 졸리온, 도요타 코롤라 알티스의 일부 모델은 60만~80만 루피 저렴해질 수 있다. 추산에는 차량 기술과 세금 체계가 서로 다른 모델들이 포함돼 있어 예상 인하 폭도 모델마다 다르다.

정책안 전체에 대한 잠정 평가에 따르면 플러그인 하이브리드는 가장 큰 폭의 가격 인하를 기대할 수 있다. 반면 주행거리 연장형 전기차는 판매세율이 플러그인 하이브리드보다 낮게 제안됐는데도 가격이 약 3% 오를 수 있다.

차량 가격에는 판매세와 관세, 해당하는 경우 연방 소비세 등 여러 부담금이 반영된다. 한 세금의 세율이 낮아져도 다른 부담금이 바뀌면 상쇄될 수 있다. 환율과 수입 부품 비용, 제조업체의 가격 결정도 구매자가 지불할 금액에 영향을 준다.

세금 인하가 곧 가격 인하는 아닌 이유

플러그인 하이브리드 판매세를 18%에서 9%로 낮추는 제안은 계산 방식을 보여준다. 세율은 9%포인트 낮아지지만, 다른 조건이 모두 같다면 세금이 포함된 가격은 약 7.63% 하락한다.

판매세 부과 전 가격이 1,000만 루피인 차량은 세율 18%를 적용하면 1,180만 루피다. 세율이 9%라면 1,090만 루피가 된다. 절감액은 90만 루피로, 기존 가격 1,180만 루피의 약 7.63%다.

일부 모델별 추산은 더 폭넓은 변화를 가정한다. 공개된 계산에 따르면 MG HS 슈퍼 하이브리드 가격은 1,019만9,000루피에서 884만3,000루피로 내려가 135만6,000루피를 절약할 수 있다. 제투어 T2의 추정 가격은 1,279만5,000루피에서 1,109만4,000루피로 낮아져 170만1,000루피 절감된다. 이 인하 폭은 판매세 변경만으로 기대할 수 있는 효과보다 크다.

모델별 계산에는 기타 세금에 관한 가정이 서로 일치하지 않고, 제시된 절감 폭과 개별 항목 사이에도 일부 차이가 있다. 따라서 구매자는 예상 판매 가격보다 세금 계산의 기초를 더 신뢰할 만한 지침으로 삼을 수 있다. 최종 가격은 승인된 정책안과 제조업체 발표에 따라 달라진다.

전기차 기술 세 종류, 제안 세율도 세 가지

배터리 전기차는 배터리에 저장된 전력만으로 주행한다. 재충전에는 외부 전력 공급이 필요하며, 2026~31년 내내 정책안에서 가장 낮은 판매세율인 1%가 적용될 예정이다.

순수 주행거리 연장형 전기차는 전기 모터로 바퀴를 구동한다. 필요할 때 내연기관이 발전기 역할을 해 전기를 생산하고, 바퀴를 직접 기계적으로 구동하지는 않는다. 정책안은 이 유형에 6%의 판매세를 제안한다.

플러그인 하이브리드는 외부에서 충전할 수 있는 배터리와 차량 구동에도 쓰이는 내연기관을 결합한 차량이다. 제안된 판매세율은 9%다. 외부 전원으로 충전하지 않는 일반 하이브리드는 별도 범주에 속한다.

이전 정책안은 연방 소비세와 자본이득세, 원천징수세 면제와 함께 신에너지 기술 세 종류 모두에 일률적으로 1%의 판매세를 제안했다. 이후 안에서는 세율을 유형별로 나눴다. 특히 전기로 주행할 수 있는 차량도 소유자가 정기적으로 충전하지 않으면 휘발유 사용량이 크게 달라질 수 있어 이 변경은 중요하다.

정책 논의에는 플러그인 하이브리드 인센티브를 측정 가능한 전기 주행거리와 배터리 용량, 연료 소비량, 배출량에 연계하자는 제안도 포함돼 있다. 명확한 기술 기준이 마련되면 세관과 세무 당국이 각 차량에 의도한 세율을 적용하는 데 도움이 될 수 있다.

금융 지원과 충전 인프라가 수요 좌우할 수도

정책안은 대상 전기차 또는 신에너지 차량의 금융 한도를 300만 루피에서 1,000만 루피로 높이고, 최장 상환 기간은 3년에서 5년으로 연장할 예정이다. 제안된 대출 한도는 현재의 세 배를 넘는다.

상환 기간이 길어지면 원금을 더 많은 회차에 나눠 낼 수 있지만, 월 납입액과 전체 금융 비용은 여전히 금리와 은행 대출 조건에 따라 달라진다. 한도가 높아지면 현재 한도를 초과하는 가격대의 차량도 구매자가 금융을 이용할 여지가 커진다.

충전 장비 지원을 위해 충전소 수입 관세를 1%로 낮추는 방안이 제안됐다. 이전 정책안에서는 상업 수익만으로 초기 비용을 충당하기 어려운 경우 배터리 교환 인프라에 재정 지원을 하는 방안도 검토됐다.

수입가가 1만5,000달러 미만인 전기차에는 정책 시행 첫 2년 동안 낮은 관세가 적용된다. 반면 정책안은 7만5,000달러 초과 전기차에 연방 소비세 10%를 부과할 것을 제안한다. 저렴한 모델에는 지원을 더 제공하고, 가장 비싼 수입차에는 부담금을 추가하는 구조다.

인센티브 재원으로 새 부담금 제안

제안된 자동차 개발 부담금은 국내 생산 및 수입 일반 차량에 적용되며, 대상에는 휘발유·디젤 차량과 하이브리드 차량이 포함된다. 배기량별 세율은 2,000cc 초과 차량에 훨씬 높은 부담을 부과한다.

• 1,000cc 이하: 0%.
• 1,001~1,300cc: 2%.
• 1,301~2,000cc: 2%.
• 2,001~3,000cc: 10%.
• 3,000cc 초과: 10%.

정부는 이 부담금으로 5년간 2,320억 루피 이상을 조달할 것으로 예상한다. 사용처로는 수출 인센티브와 부품 제조업체의 기술 고도화, 연구, 시험, 인증 등이 제안됐다. 부담금 관련 법률은 2026년 12월까지 마련하는 것이 목표다.

이 부담금은 관세 인하와 세금 조정으로 구성된 더 큰 정책안의 일부다. 부담금 세율이 0%인 소형차도 다른 해당 세금은 계속 부담한다. 대형차의 최종 가격에는 새 부담금과 다른 항목의 인하분이 모두 반영된다.

앞서 2025~26년도 예산안에는 일반 차량과 하이브리드 차량에 1%, 2%, 3% 세율을 적용하는 기후지원 부담금이 제시됐다. 최종 법률은 자동차 개발 부담금과 기존 차량 부담금이 어떻게 연계되는지 명시해야 한다.

이전 정책안의 재정 전망은 더 폭넓은 틀을 사용했다. 추가 연방 소비세 수입은 약 3,499억 루피, 수출 지원과 신에너지 세제 혜택을 반영한 누적 흑자는 211억 루피로 예상했다. 연간 수지는 2026~27 회계연도 468억 루피 흑자에서 2030~31 회계연도 441억 루피 적자로 바뀌었다. 이는 인센티브 비용이 협상의 핵심인 이유를 보여준다.

제조업에 수출 의무 부과

최근 산업부 발표 자료는 5년간 차량과 부품을 합쳐 약 60억 달러를 수출하는 목표를 제시한다. 세부 자료에는 총액이 60억1,000만 달러로 나와 있다. PAAPAM은 현재 연간 수출액을 약 1억9,000만~2억 달러로 추산해 목표 확대 폭이 상당하다고 밝혔다.

5년간 60억 달러를 수출하려면 연평균 12억 달러가 필요하며, 이는 현재 연간 수출액의 약 6배다. 이전 정책안의 누적 목표는 약 45억9,000만 달러였다. 다른 설명에서는 5년간 차량·부품 합산 목표가 아니라 2030~31년까지 차량 수출 60억 달러와 별도의 부품 수출 목표 12억 달러를 제시한다.

60억1,000만 달러 목표와 함께 공개된 연도별 수치도 명확히 할 필요가 있다. 2026~27년 2억5,660만 달러, 2027~28년 6억7,180만 달러, 2028~29년 11억1,000만 달러, 2029~30년 11억7,000만 달러, 2030~31년 21억9,000만 달러다. 합계는 약 54억 달러다.

제안된 제재는 엄격하다. 최소 수출 목표를 달성하지 못한 제조업체에는 연간 생산액의 1~3%에 해당하는 벌금이 부과될 수 있다. 2년 연속 목표를 놓치면 제조 인증서가 취소될 수 있다.

최근 설명에 따르면 수출업체에는 순 본선인도(FOB) 수출가액의 5%에 해당하는 보상을 지급하고, 연간 수출 증가율이 5%를 넘으면 증분 수출분에 대해 10%를 추가 지원한다. 본선인도 가격은 일반적으로 국제 운송비와 보험료를 제외하고 수출품을 선적할 때까지의 비용을 포함한다. 이전 안에서는 인센티브 구조를 뒤집어 기본 10% 지원에 더해 수출이 5% 이상 늘면 5%를 추가하는 방식을 제안했다.

PAAPAM 회장 아이자즈는 목표 달성을 위해서는 현실적인 지원이 필요하다고 주장했다.

목표를 세운다고 수출이 저절로 늘어나는 것은 아닙니다.

그는 치안 우려와 제한적인 무역협정, 높은 에너지·금융 비용, 세금, 공장 실사를 위해 해외 구매자를 파키스탄으로 유치하는 데 따르는 어려움을 지적했다. 부품 제조업체들은 구조적인 비용 불이익이 34%에 달한다고 밝혔다.

국내 공급업체, 시장 잃을까 우려

정책안은 현지화 부품을 완전분해(CKD) 키트로 수입할 때 적용되는 관세를 25%에서 2030~31 회계연도까지 15%로 낮추는 방안을 담고 있다. CKD 키트는 파키스탄으로 들여와 조립하는 부품으로 구성된다. 관세가 낮아지면 국내 공급업체가 수입품과 경쟁할 때 받는 보호가 약해진다.

톱라인 증권 애널리스트들은 경쟁 심화로 조립업체들이 관세 절감분을 소비자에게 돌려줄 수 있다고 전망한다. 부품 제조업체들은 수출 시장을 개척하거나 생산을 고도화하기도 전에 같은 변화로 사업 기반이 약해질 수 있다고 우려한다.

아이자즈는 9월 수입 통계를 압박이 커지고 있다는 근거로 들었다. 신차 완성차 수입은 8월 391대에서 2,407대로 늘었고, 중고차 수입은 1,185대에서 2,454대로 증가했다. 수입차는 모두 4,861대로 한 달 전 1,576대보다 세 배 이상 늘었다.

그는 이로 인해 국내 부품 제조업체가 얻을 수 있었던 잠재적 수익이 약 73억 루피 줄었다고 추산했다. 완성차 수입은 국내 조립을 뒷받침하는 현지 부품 공급망의 상당 부분을 거치지 않는다.

정책안은 최소 부가가치 요건을 통해 국내 생산도 늘리려 한다. 이전 안은 2030~31년까지 일반 승용차의 현지 부가가치 비율을 40%로 높이고, 신에너지 차량은 10%에서 시작해 15%까지 높이는 방안을 제안했다. 현지 부품 사용 목표를 달성하지 못한 제조업체는 수출 인센티브와 수입 부품 양허 혜택을 잃을 수 있다.

파키스탄 개발경제연구소는 인센티브를 기술 개발과 수출, 측정 가능한 성과에 연계할 것을 권고했다. 이런 방식은 조립뿐 아니라 엔지니어링과 고도화된 부품 생산에도 보상을 제공할 수 있다. 제안된 시험 시설과 기술 지원금이 이러한 전환을 뒷받침할 수 있지만, 공급업체들은 더 치열한 수입품 경쟁에 직면한다.

무엇이 더 승인돼야 하나?

산업생산부는 부처 관계자들에 따르면 정책안을 국제통화기금(IMF)에 공유했으며, 화상 협의가 예정돼 있다. IMF는 전기차에 18%의 판매세를 부과하도록 요구했으며, 정부는 우대 세율에 따른 세수 감소를 상쇄할 대체 재원을 제안했다.

관계자들은 2,000만 루피 초과 차량에 대한 부담금도 논의할 예정이었다. 이 부담금과 배기량 기준 부담금의 구체적인 관계는 아직 명시되지 않았다. 정책 마련 과정에서 설명된 주요 단계는 다음과 같다.

• 2026년 9월 9일: 샤리프 총리가 앞선 정책안에 원칙적으로 승인한 것으로 알려졌다.
• 10월 20일: 산업부가 수정안을 발표했으며, 아이자즈는 샤리프 총리가 협의와 IMF 검토를 위해 이를 승인했다고 밝혔다.
• 10월 21일: 정책안이 IMF에 전달된 것으로 알려졌으며, 추가 승인 절차가 남아 있다.
• 2026년 12월: 자동차 개발 부담금 관련 법률 제정 목표 시한.
• 2030~31 회계연도: 주요 관세·수출·국내 생산 목표의 이행 시한.

아이자즈는 IMF 승인을 받은 뒤 경제조정위원회와 연방내각, 국민의회 절차를 거칠 것이라고 밝혔다. 샤자드 알리 산업부 대변인은 민간 업계와 협의했다고 말했지만, 질문을 받자 IMF에 정책안을 제출했는지는 확인하지 않았다.

정책안은 파키스탄 자동차 시험기관을 설립하고 독립 인증을 지원하며, 국내 생산 및 수입 차량에 국제 안전 기준을 도입할 예정이다. 수입차의 적합성 인증서 의무화와 연 2회 업계 감사, 제조업체와 구매자 간 계약에 소비자 보호 조항을 포함하는 방안도 제안한다.

소비자에게 다음으로 중요한 것은 승인된 세율표와 제조업체의 가격 발표다. 공장과 공급업체에는 최종 수출 의무와 관세 인하 일정, 인센티브 수령 기준에 따라 얼마나 빠르게 대응해야 할지가 결정된다.

핵심 요점

• 정책안이 시행되고 절감분이 구매자에게 반영되면 일부 차량 가격이 20% 넘게 낮아질 수 있다는 잠정 추산이 나왔다.
• 제안된 판매세율은 배터리 전기차 1%, 주행거리 연장형 전기차 6%, 플러그인 하이브리드 9%다.
• 대상 차량의 금융 한도는 300만 루피에서 1,000만 루피로 높아지고 상환 기간은 5년까지 연장될 수 있다.
• 제안된 자동차 개발 부담금은 배기량 2,000cc 초과 일반 차량에 10%까지 부과된다.
• 최근 제시된 수출 목표는 5년간 약 60억 달러이며, 목표 미달에는 벌금과 인증서 취소가 따를 수 있다.
• 부품 제조업체들은 수입 관세 인하가 국내 공급업체의 경쟁력을 약화할 수 있다고 우려한다.
• 정책안은 추가 승인과 법제화가 필요한 초안 단계다.