중국산 전기차, 한국 시장 점유율 43.5%…공장 세액공제 도입 촉구

등록 대수 11만2,417대…국내 생산 지원 의제화

2026년 1월부터 9월까지 한국에서 신규 등록된 승용 전기차 가운데 중국산 차량이 43.5%를 차지해 국산 차량과의 격차가 5.2%포인트로 좁혀졌다. 이 같은 변화에 여야를 막론하고 국내 생산 세액공제 대상에 완성 전기차를 포함하자는 움직임이 일고 있다. 정부가 8월 3일 발표한 세제개편안에는 완성 전기차가 빠져 있었다.

한국자동차모빌리티산업협회와 한국수입자동차협회가 집계한 자료에 따르면, 9개월 동안 중국산 승용 전기차 등록 대수는 11만2,417대로 전년 동기 5만1,535대보다 늘었다. 약 118% 증가한 것으로, 전년의 약 2.2배에 해당한다.

국내 생산 차량의 시장 점유율은 54.9%에서 48.7%로 하락했다. 중국산 차량은 35.1%에서 43.5%로 상승했다. 이에 따라 두 지역 생산 차량 간 격차는 1년 사이 19.8%포인트에서 5.2%포인트로 줄었다.

이형일 부총리 겸 기획재정부 장관은 11월 2일 경기도 화성에 있는 현대자동차·기아 연구소를 방문해 지원을 검토할 의사가 있음을 시사했다. 이 장관은 정의선 현대자동차그룹 회장과 전기차·자율주행·부품 업계 관계자들을 만났다.

이 장관은 국회 논의에서 정부가 맡을 역할에 대해 다음과 같이 밝혔다.

“정부는 전기차 세액공제에 관한 국회 논의에 적극 참여하고 심도 있는 검토를 추진하겠다”고 말했다.

당면한 쟁점은 전기차 구매자에게 이미 제공되는 지원과 함께, 국내에서 생산하는 기업이 내는 세금을 통해서도 한국이 기업을 지원해야 하는지 여부다.

시장 수치가 보여주는 것

한국에서는 1월부터 9월까지 신규 승용 전기차 25만8,284대가 등록됐다. 수입차는 13만2,438대로 전체의 51.3%를 차지했고, 국내 생산 차량 비중은 48.7%였다. 수입차에는 중국 등 해외에서 생산된 차량이 포함된다.

중국산 승용 전기차는 13만2,438대 수입차 가운데 약 84.9%를 차지한 것으로 계산된다. 전체 승용 전기차 시장에서의 비중은 43.5%다. 같은 차량 대수와 함께 53.5%라는 수치도 발표된 바 있지만, 11만2,417대를 전체 시장 규모인 25만8,284대로 나누면 43.5%가 나온다.

이 수치에서 생산 지역은 핵심 요소다. 중국산 범주에는 중국 브랜드 차량뿐 아니라 테슬라의 상하이 공장에서 생산된 차량도 포함된다. 한국에서 판매되는 테슬라 모델 Y와 모델 3는 상하이에서 생산된다.

장기적인 추세도 업계의 우려를 키우고 있다. 승용·상용 전기차를 모두 포함한 국내 생산 비중은 2022년 75%에서 2025년 57.2%로 하락했다. 이 수치는 2026년 첫 9개월의 승용차 통계와는 다른 차량군을 포함한다.

테슬라와 BYD가 보여주는 변화의 규모

한국수입자동차협회의 승용차 등록 통계에 따르면 2026년 1월부터 9월까지 테슬라 등록 대수는 8만9,148대로, 2025년 같은 기간의 4만3,612대보다 늘었다. 약 104.4% 증가한 것으로, 등록 대수는 4만5,536대 늘었다.

BYD 등록 대수는 2만137대로, 전년 2,967대에서 증가했다. 1만7,170대 늘어나면서 전년의 거의 6.8배에 달했다. 시장에 진출한 또 다른 중국 브랜드 지커는 49대가 등록됐다.

테슬라의 9개월 등록 대수는 2025년 연간 등록 대수 5만9,916대보다도 약 49% 많았다. 토론 중 인용된 판매량 비교에서 모델 Y는 기아 쏘렌토에 불과 1,810대 뒤처졌다. 상하이 생산 차량과의 경쟁이 전기차 부문을 넘어 전체 승용차 시장으로 확대되고 있음을 보여준다.

한국수입자동차협회는 통계가 국토교통부 등록 자료를 바탕으로 하며 협회 회원사의 수입 승용차를 대상으로 한다고 밝혔다. 매월 10일 전월 통계를 갱신한다. 협회 브랜드별 표는 브랜드 기준 등록 대수를 집계하며, 제조 지역 통계는 차량이 생산된 장소를 기준으로 한다.

배터리는 대상이지만 완성차는 제외된 이유

정부가 8월 3일 발표한 세제개편안은 국내 생산 세액공제 대상으로 태양광, 풍력, 이차전지, 반도체, 핵심 소재, 인공지능 로봇 부품 등 6개 분야를 제시했다. 이차전지는 전기차 구동에 사용되는 배터리를 포함한 충전식 배터리를 말한다.

생산 세액공제는 기업이 국내에서 생산해 판매하는 적격 제품에 따라 납부할 세금을 줄여주는 제도다. 연구개발이나 신규 공장 설비에 대한 지출만이 아니라 실제 생산에 보상을 제공하는 것이 목적이다.

완성 전기차는 개편안에서 제외됐다. 정부는 당초 배터리 등 핵심 부품과 소재 지원에 무게를 두고, 기존 전기차 구매 보조금과 세제 혜택을 근거로 들었다. 국내 전기차 생산 기반도 충분히 갖춰졌다고 판단했다.

완성차 업체들은 차량 공장에 직접 도움이 되는 지원을 원한다. 배터리 공급업체가 생산 세액공제를 받으면, 절감분 일부를 가격에 반영할 경우 배터리를 구매하는 완성차 업체도 재정적 혜택을 볼 수 있다. 완성차 세액공제는 적격 완성차 업체의 세금 부담을 직접 줄여준다.

생산 세액공제는 2027년 시행되고, 법인세 신고에 처음 적용되는 시점은 2028년으로 예정돼 있다. 구체적인 공제액은 생산 비용과 판매 가격을 고려해 대통령령으로 정할 예정이다.

기존 공장까지 지원하려는 이유

제22대 국회에는 전기차나 기타 미래차를 생산 세액공제 대상에 포함하는 조세특례제한법 개정안 24건이 발의됐다. 이 가운데 11건은 재정·경제 정책을 담당하는 위원회 소속 의원들이 대표 발의했으며, 8건은 세제소위원회 소속 의원들이 대표 발의했다. 정부의 8월 세제개편안 발표 이후에도 추가로 7건이 발의됐다.

10월 16일 의원 19명이 발의한 개정안에는 더불어민주당 윤후덕 의원과 국민의힘 윤한홍 의원이 참여했다. 전기차를 일곱 번째 지원 대상 분야로 추가하고 공제 한도를 확대하는 내용이다.

일부 개정안은 전기차 한 대당 기본 공제액으로 400만원을 제안한다. 민주당 이언주 의원이 9월 발의한 법안에도 이 금액이 담겼다. 다른 개정안은 누적 공장 투자액을 공제 한도 산정에 반영하는 방식을 조정해 기존 시설도 지원받을 여지를 넓히려 한다.

민주당 문진석 의원은 신규 설비 투자를 요구하지 않고 기존 공장에서 생산하는 차량도 지원해야 한다고 주장했다.

문 의원은 “경쟁력을 실질적으로 강화하려면 시설에 대한 자본 투자가 이뤄졌는지와 관계없이 전기차를 국내 생산 세액공제 대상에 포함해야 한다”고 말했다.

이 같은 설계는 이미 가동 중인 공장의 생산량을 제도의 핵심 지원 대상으로 삼게 된다. 의원들과 업계 관계자들은 국내 공장이 수입차뿐 아니라 다음 생산 물량이나 투자처를 모색하는 해외 공장과도 경쟁하고 있다고 말한다.

구매 보조금과 공장 세액공제는 수혜자가 다르다

한국은 현재 내연기관 차량을 적격 전기차로 교체하는 소비자에게 최대 100만원의 전환지원금을 제공한다. 이 지원금은 구매 결정을 돕는다. 반면 생산 세액공제는 요건을 충족하는 제조업체의 세금 부담을 낮춘다.

업계 관계자들은 구매자 지원과 국내 생산 지원의 목적이 다르다고 주장한다. 전기차 수요는 증가하는데 차량 공급에서 해외 공장 비중이 커질 수 있다는 점을 우려한다.

정부는 구매 보조금과 차량 세금 감면, 생산 세액공제를 합산한 비용도 고려해야 한다. 검토 중인 쟁점에는 인센티브 중복, 재정 부담, 지원 대상 업종 선정 기준 등이 포함된다. 완성차까지 지원을 확대하면 다른 업종도 유사한 대우를 요구할 수 있다.

전기차의 대상 포함 여부와 최종 공제액, 공제 한도, 기존 공장에 대한 적용 방식은 아직 결정되지 않았다. 전기차 한 대당 400만원 공제는 입법 과정에서 제시된 방안이며, 전환지원금은 자격 요건에 따라 받을 수 있는 기존 혜택이다.

일본, 공장 직접 지원 모델 제시

2024년 도입된 일본의 전략분야 국내생산 촉진 세제는 완성차를 지원 대상에 포함해 한국 업계가 참고하는 사례다. 이 제도는 적격 전기차나 수소차를 일본 내에서 생산·판매할 때 한 대당 40만엔, 경차급 전기차나 플러그인 하이브리드차에는 20만엔의 세액공제를 제공한다.

일본 제도는 10년간 운영되며 공제 한도는 법인세 부담액의 40%다. 차량 한 대당 받을 수 있는 금액과 기업이 실제 세금에서 공제받을 수 있는 금액은 서로 다른 정책 요소이므로 이 한도가 중요하다.

한국 업계 관계자들은 수출 의존도가 높은 점을 들어 국내 생산 지원을 요구한다. 수입 관세를 크게 올리면 해외에 제품을 판매하는 기업에 영향을 미치는 통상 마찰이 발생할 수 있다고 주장한다.

대림대학교 미래자동차공학부 김필수 교수는 국내에서 차량을 생산하는 단계에 대한 지원과 전기차의 세액공제 대상 포함을 촉구해 왔다. 국민의힘 안상훈·배준영 의원을 비롯한 여야 의원들도 주요 경제국들이 관세와 보조금, 세제 혜택으로 자국 자동차 산업을 지원하는 가운데 한국도 대응해야 한다고 주장했다.

기술과 협력업체 지원도 논의에 포함

이 장관의 11월 2일 방문에서는 세제 정책 외에도 여러 사안이 논의됐다. 업계 관계자들은 미래차 전환을 추진하는 부품업체에 대한 폭넓은 지원, 배터리 대여의 법적 근거 마련, 자율주행 전담 기관의 전문 인력 확충을 요청했다.

배터리 대여는 고객이 차량과 배터리를 함께 구매하는 대신 별도의 결제 방식을 통해 배터리를 사용하는 제도다. 업계는 이러한 프로그램을 위한 법적 근거를 마련해 달라고 요구하고 있다.

정부는 자율주행 기술 개선과 핵심 부품·기술 연구개발 확대 등을 포함한 전기차 산업 경쟁력 강화 방안을 11월 발표할 계획이다. 이 장관은 기업들이 생존하려면 2028년이나 2029년까지 글로벌 선도 기업 수준의 기술력을 갖춰야 한다고 말했다.

광주는 구체적인 실증 사업을 진행 중이다. 화성 간담회에 앞서 점검을 받은 차량들은 11월 광주 자율주행 실증 사업에 투입될 예정이다. 이 사업은 2026년 말까지 200대를 운행하고, 2027년에는 누적 3,000대까지 확대할 계획이다.

차량 생산 지역에 관한 결정은 완성차 업체와 부품 제조업체, 배터리 공급업체 모두에 영향을 미친다. 업계 관계자들은 국내 생산 물량을 확보하지 못하면 관련 공급망 전반에서 주문과 고용이 줄어들 수 있다며 향후 투자 입지가 세제 논의의 핵심이라고 경고한다.

11월 심사 거쳐 12월 표결 가능성

국회 세제소위원회는 11월 세법 심의에서 전기차의 대상 포함 여부를 검토할 것으로 예상된다. 합의가 이뤄지면 전체 재정·경제위원회와 법제사법위원회를 거쳐 본회의에 상정돼 이르면 12월 표결이 진행될 수 있다.

논의는 정부와 국회의 여러 조치를 거쳐 진행돼 왔다.

• 2026년 8월 3일: 정부가 완성 전기차를 제외하고 6개 생산 분야를 지원하는 세제개편안을 발표했다.
• 9월: 이언주 의원이 전기차 한 대당 기본 공제액 400만원을 제안하는 개정안을 발의했다.
• 10월 16일: 의원 19명이 전기차를 생산 세액공제 대상에 추가하고 한도를 확대하는 방안을 제안했다.
• 10월 22일: 이 장관은 국회 국정감사에서 관계 부처와 대통령실이 논의한 뒤 전기차 생산 지원을 검토하고 있다고 밝혔다.
• 11월 2일: 이 장관은 화성에서 정의선 회장과 업계 관계자들을 만나 국회 논의에 적극 참여하겠다고 밝혔다.
• 11월과 12월: 11월 세제소위원회 심사가 예상되며, 위원회 심사가 순조롭게 진행되면 12월 본회의 표결이 가능하다.

국회의 결정에 따라 완성 전기차가 배터리와 기타 전략 제품에 이어 생산 세액공제 대상에 포함될지가 정해진다. 별도로 마련 중인 경쟁력 강화 방안은 세제 지원 요구와 함께 제기된 기술·협력업체 관련 우려를 다룰 전망이다.

핵심 내용

• 2026년 1월부터 9월까지 중국산 승용 전기차 등록 대수는 11만2,417대로 전년 동기보다 약 118% 늘었다.
• 중국산 차량의 시장 점유율은 43.5%에 이르렀고, 국내 생산 승용 전기차 비중은 48.7%로 하락했다.
• 한국수입자동차협회는 9개월 동안 테슬라 8만9,148대, BYD 2만137대가 등록됐다고 집계했다.
• 정부의 생산 세액공제안은 배터리를 포함한 6개 분야를 지원하지만 완성 전기차는 제외한다.
• 입법안 24건이 전기차나 기타 미래차의 대상 포함을 추진하고 있으며, 일부는 전기차 한 대당 기본 공제액 400만원을 제안한다.
• 11월 세제 심사는 12월 표결로 이어질 수 있으며, 정부는 전기차 산업 경쟁력 강화 방안도 준비하고 있다.