건설비 추산액, 거의 두 배 오른 데 이어 추가 인상 가능성
JR도카이는 자재 가격과 임금 상승으로 건설 예산과 사업 자금 마련에 필요한 수익이 모두 압박을 받자, 시나가와와 나고야를 잇는 자기부상열차 철도의 추산 비용을 11조 엔 이상으로 올리는 방안을 검토하고 있다. 기존 추산액도 당초 5조5,200억 엔의 거의 두 배에 달한다.
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비용 압박은 신설 철도에만 국한되지 않는다. 기존 도카이도 신칸센의 유지비가 늘면서 자기부상열차 건설에 투입할 수 있는 자금은 줄어들고 있다. JR도카이는 2027년 3월에 끝나는 회계연도에 연결 순이익이 4,800억 엔을 넘을 것으로 예상하지만, 협력업체 비용을 포함한 인건비가 연간 약 200억 엔 증가할 것으로 내다봤다.
일본 주요 철도회사들은 인플레이션에 더 신속히 대응할 수 있는 운임 규정을 요구하고 있다. 이들은 일상적인 지출인 열차표 가격을 기존 선로 유지, 직원 임금 지급, 주요 도시를 잇는 새 노선 건설에 관한 결정과 연결해 주장하고 있다.
시즈오카현의 공사 전망도 달라졌다. 스즈키 야스토모 지사는 전임자의 반대 입장에서 벗어나 7월 착공에 지지를 표명했다. 그러나 자기부상열차 입찰 담합 사건과 관련해 시공사 다이세이에 정부가 영업정지 처분을 내리면서 해당 구간의 공사는 이듬해 3월 이후에나 시작될 것으로 예상된다.
기존 철도 수익으로 신설 노선 건설하기
JR도카이는 도카이도 신칸센에서 얻은 수익을 우선 유지보수와 노후 인프라 대응 등 필요한 곳에 사용한다. 이런 지출을 충당하고 남은 자금은 계획 중인 자기부상열차 노선인 주오 신칸센 건설에 투입된다.
따라서 운영비 상승은 건설비 인상과 별개로 또 다른 경로를 통해 사업에 영향을 미친다. 수리비와 임금이 오르면 기존 철도에서 확보할 수 있는 자금이 줄어드는 한편, 신설 노선의 건설비도 늘어난다.
연간 인건비 증가액으로 예상되는 200억 엔은 JR도카이가 연간 순이익 목표로 제시한 4,800억 엔의 약 4.2%에 해당한다. 인건비와 순이익은 서로 다른 회계 지표지만, 이 비교는 추가로 발생하는 연간 부담의 규모를 가늠하게 해준다.
JR도카이는 건설 자금이 더디게 쌓이면 공사 기간과 최종 개통 시점에 영향을 줄 수 있다고 우려한다. 상당한 수익을 예상하는 가운데서도 이러한 압박을 받고 있다.
자기부상열차 예산을 다시 검토하는 이유
시나가와와 나고야를 잇는 구간은 2014년 추산 비용 5조5,200억 엔으로 공사를 시작했다. 이후 제시된 11조 엔은 5조4,800억 엔, 약 99% 증가한 금액이다.
JR도카이는 개통 일정 마련과 함께 새 건설비 추산액을 준비하면서 추가 인상도 검토하고 있다. 검토 중인 인상안이 확정되면 착공 이후 세 번째 증액으로, 직전 인상은 전년도 10월에 이뤄졌다.
자재 가격과 인건비가 재검토의 원인이다. 철도 건설 예산은 실제 공사와 공사를 수행하는 인력에 모두 지출돼야 한다. 두 비용이 모두 오르면 같은 철도를 건설하는 데 더 많은 돈이 든다.
수정된 금액은 연말까지 발표될 수 있다. JR도카이의 니와 슌스케 사장도 연말까지 개통 일정을 제시하겠다고 밝혔지만, 발표가 이듬해로 미뤄질 가능성도 있다. 새 건설비 추산액과 개통일은 아직 발표되지 않았다.
시즈오카의 정치적 입장은 달라졌지만 공사는 여전히 대기 중
시즈오카는 노선에서 아직 공사가 끝나지 않은 핵심 구간이다. 시나가와와 나고야를 잇는 사업의 다른 구간에서는 공사가 진행됐지만, 이전 현 지사의 반대로 시즈오카에서는 공사가 시작되지 않았다.
스즈키 지사가 7월 착공을 받아들이면서 현의 입장이 바뀌었다. 이제 다음 걸림돌은 해당 구간에 참여하는 시공사 다이세이다. 다이세이는 자기부상열차 입찰 담합 사건과 관련해 국토교통성으로부터 영업정지 처분을 받았다.
이에 따라 공사는 이듬해 3월 이후에나 시작될 것으로 예상된다. 현 지도부의 동의와 실제 착공 여건은 별개의 단계이며, 일정에는 둘 다 중요하다.
주요 사업 일정을 보면 자금 조달과 공사 문제가 어떻게 쌓여 왔는지 알 수 있다.
- 1997년 1월: 일본이 인가 운임 상한 등을 포함한 개정 여객철도 운임 제도를 도입했다.
- 2014년: 시나가와와 나고야 사이 공사가 추산 비용 5조5,200억 엔으로 시작됐다.
- 2022년 2월: 국토교통상이 철도 운임·요금 규정 재검토에 착수했다.
- 최근 사업 업데이트에서 7월: 스즈키 지사가 시즈오카 공사 착공을 받아들였다.
- 연말까지: JR도카이가 수정 건설비 추산액을 발표할 계획이다. 개통 일정 발표는 늦어질 수 있다.
- 이듬해 3월 이후: 시공사 영업정지 처분에 따라 시즈오카 구간 공사가 시작될 것으로 예상된다.
노선이 완공되면 기대되는 효과
주오 신칸센 전체 사업은 도쿄와 나고야, 오사카를 약 1시간에 연결하는 것을 목표로 한다. 자기부상열차는 운행 속도에 도달한 뒤에도 철제 바퀴로 레일 위를 달리는 대신 자기력으로 열차를 띄우고 추진한다.
추산액 11조 엔은 시나가와와 나고야 사이 구간을 대상으로 한다. 약 1시간이라는 이동 시간은 나고야를 거쳐 도쿄와 오사카를 잇는 최종 전체 노선에 해당하며, 이는 더 큰 규모의 사업이다.
JR도카이는 새 노선이 도카이도 신칸센과 나란히 제2의 주요 교통축 역할을 할 것으로도 보고 있다. 두 노선이 있으면 한쪽에 영향을 주는 재난이 발생해도 교통 수송력을 유지하는 데 도움이 된다. 여행객과 기업에 중요한 것은 이동 시간 단축뿐 아니라 세 대도시권을 잇는 연결망의 복원력 강화다.
일본의 운임 상한 제도란
철도 운임은 적정한 영업비용에 적절한 이윤을 더해 산정하는 규제 제도를 통해 정해진다. 비용에는 임금과 설비 유지·교체비가 포함된다. 이러한 산정 결과를 토대로 인가 운임 상한이 정해진다.
철도회사가 상한을 인상하려면 정부의 승인을 받아야 한다. 인가된 상한 안에서는 사업자가 더 낮은 운임을 책정할 수 있다. 이 제도는 과도한 요금을 막는 동시에 가격 경쟁의 여지를 일부 보장한다.
국토교통성의 운임 개혁 관련 설명에 따르면 개정 제도는 내각이 1996년 3월 규제 완화 방침을 마련한 뒤 1997년 1월 도입됐다. 국토교통성은 운임 상한 설정, 사업자 간 비교 강화, 원가 산정 개선, 절차 간소화, 정보 공개 확대 등 다섯 가지 변화를 제시했다.
1997년 10월까지 140개 회사가 운임 상한 제도를 도입했다. 이 중 24개 회사는 4,455개 노선 구간에서 인가 상한보다 낮은 운임을 책정했다. 이 수치는 정부가 승인한 한도보다 높은 인상을 억제하는 동시에 한도 이하에서는 요금을 유연하게 정할 수 있도록 이 제도가 설계됐음을 보여준다.
철도회사들이 바꾸길 원하는 것
JR도카이의 기무라 부사장은 비용이 오를 때 철도회사가 더 신속히 대응할 수 있도록 정부가 운임·요금 규정을 마련해야 한다고 주장한다. 회사의 요구를 설명하며 그는 이렇게 말했다.
인플레이션의 영향을 유연하게 흡수할 수 있는 운임·요금 체계를 정부에 요청하고 싶습니다.
기무라는 항공사와 고속버스 사업자는 자체 판단으로 가격을 조정할 수 있어 철도업계가 불리한 경쟁 환경에 놓여 있다고 주장한다. 철도회사는 인가 상한을 올리려면 승인을 받아야 해 비용이 상승할 때 규제 절차를 추가로 거쳐야 한다.
업계의 요구는 운임 인상 전반에 대한 요청에 그치지 않는다. 2022년 2월 제400호 자문으로 시작된 재검토 과정에서 사업자들은 심사 간소화, 사전 승인 대신 신고 절차 확대, 시간대나 계절에 따른 운임 조정 자율성 확대를 요구했다.
JR도카이는 특히 운임 개정 절차를 더 빠르고 간소하게 해달라고 요청했으며, 새 제도를 모든 회사에 똑같이 적용하는 데 반대했다. 사업자마다 노선망과 경영 여건이 다르므로 이런 차이를 규정에 반영해야 한다는 입장이다.
통근권과 계절별 요금까지 영향을 미치는 재검토
국토교통상은 2022년 2월 8일 운임 재검토를 교통정책심의회에 회부했다. 철도 운임·요금 소위원회는 2월 14일 설치돼 사업자와 관계자들이 제안을 제시할 공식 자리가 마련됐다.
JR동일본은 승인이 필요한 항목을 줄이고 일부 신칸센 요금에 신고제를 도입할 것을 요청했다. JR서일본은 회사 전체가 아닌 지역이나 기간을 기준으로 심사하고, 혼잡한 시기에는 요금을 올리고 한산한 시기에는 할인할 수 있는 자율성을 확대해달라고 요구했다.
민영 철도회사들도 노선, 구간, 시간대, 요일, 계절별 요금 책정 방식을 요청했다. 이런 방식이 도입되면 대체로 포괄적인 운임 개정 한 가지에 의존하는 대신 이동 조건에 따라 다른 요금을 받을 수 있다.
이번 재검토는 규제 당국이 인정하는 비용도 다뤘다. 철도업계는 접근성 개선, 재해 대비, 유지보수 비용과 대형 비상사태에 대비한 재정 적립금 등을 비용에 포함해달라고 요청했다. 이런 제안은 운임 산정이 승객들이 이용하거나 의존하는 구체적인 투자와 연계되도록 한다.
제도에는 ‘야드스틱 규제’라고 불리는 사업자 간 비용 비교도 포함된다. 다른 철도회사를 기준으로 비용을 평가해 기업이 효율적으로 운영하도록 유도하는 방식이다. 사업자들은 비교 대상 그룹과 인정되는 비용이 각 회사의 사업 차이를 충분히 반영하는지 의문을 제기해 왔다.
수익이 늘어도 모든 회사의 이익을 지켜주지는 못해
JR도카이와 JR서일본, JR동일본은 모두 2026년 9월까지 6개월간의 연결 실적에서 매출이 늘었다. 일본 방문객 증가가 매출 상승에 일부 기여했지만, 이익은 회사별로 엇갈렸다.
JR도카이와 JR서일본은 비용 증가가 실적에 부담을 주면서 최근 비교 가능한 6개 기간 만에 처음으로 이익이 감소했다. JR동일본은 3월 운임 개정에 힘입어 이익이 늘었지만, 이 회사 역시 인건비와 수리비 상승에 직면해 있다.
JR서일본의 우메타니 야스오 이사 겸 상무집행임원은 운임 개정 가능성을 안전 투자 유지와 연결지었다. 그는 5일 실적 발표에서 다음과 같이 말했다.
운임 개정도 검토하겠습니다.
JR동일본도 인플레이션과 임금 상승에 더 유연하게 대응할 수 있는 규정을 요구하고 있다. 실적을 보면 여객 수입이 늘었는데도 업계가 개혁을 요구하는 이유를 알 수 있다. 일부 회사는 수입이 늘고 있지만 철도 운영비가 그보다 더 빠르게 상승하고 있다.
승객에게는 현실적인 선택의 문제가 놓여 있다. 운임 인상 자율성이 커지면 교통비가 오를 수 있지만, 회사들은 인력과 유지보수, 투자에 추가 수입이 필요하다고 말한다. 규제 당국의 결정에 따라 운임 조정 속도와 인정되는 비용, 정부 감독이 승객을 보호하는 방식이 달라진다.
핵심 내용
- JR도카이는 시나가와와 나고야를 잇는 자기부상열차 건설비 추산액을 11조 엔 이상으로 올리는 방안을 검토하고 있다. 이는 당초 5조5,200억 엔의 거의 두 배다.
- 회사는 2027년 3월에 끝나는 회계연도 순이익이 4,800억 엔을 넘을 것으로 예상하며, 연간 인건비는 약 200억 엔 증가할 것으로 내다봤다.
- 도카이도 신칸센의 유지비 상승으로 자기부상열차 건설에 쓸 수 있는 수익이 줄어든다.
- 시즈오카 지사는 7월 공사를 받아들였지만, 시공사 영업정지 처분으로 착공은 이듬해 3월 이후로 미뤄질 전망이다.
- 일본 주요 철도회사들은 인플레이션에 대응할 수 있도록 운임 절차를 간소화하고 자율성을 확대해달라고 요구하고 있다.
- JR도카이와 JR서일본은 2026년 9월까지 6개월간 매출이 늘었지만 이익은 감소했다.
