인도네시아, 지속가능 항공유 확대에 속도
인도네시아는 팜유 기반 지속가능 항공유를 향후 2~3년 내 시장에 출시할 계획이라고 밝혔다. 아일랑가 하르타르토 경제조정장관은 국영 에너지 기업 페르타미나가 펠리타 에어, 가루다 인도네시아, 시티링크와 함께 비행 및 엔진 시험을 이어가는 가운데 이 같은 일정을 제시했다. 이번 사업은 항공 부문 탄소 배출을 줄이고 지속가능 항공유의 국내 시장을 조성하며, 수입 화석연료 항공유에 대한 의존도를 낮추는 것을 목표로 한다.
목차
인도네시아는 세계 최대 팜유 생산국이다. 이러한 생산 규모는 엄격한 지속가능성 기준을 마련하는 동안 초기 공급 물량에 필요한 원료를 확보하는 데 유리하다. 이번 계획은 바이오연료 확대, 신규 발전 사업, 국제 금융기관과의 협력 등을 포함하는 광범위한 에너지 전환 정책의 일부다. 항공 부문에서는 상업 규모의 안정적인 공급을 입증한 뒤 정기 노선에서 혼합 비율을 점진적으로 높이는 것이 목표다.
인도네시아는 이미 초기 이정표를 세웠다. 2023년 10월, 국적 항공사 가루다 인도네시아는 일련의 엔진 지상 시험과 전용 시험 비행을 거친 뒤 팜유 혼합 연료를 탑재한 보잉 737-800 NG를 자카르타에서 수라카르타까지 운항했다. 약 550km 구간을 100명 넘는 승객과 함께 비행해 현재의 항공기 및 공항 시스템에서 해당 연료를 안전하게 사용할 수 있음을 보여줬다.
팜유 SAF란 무엇이며 어떻게 생산하나
지속가능 항공유(SAF)는 재생 가능한 원료로 만든 항공유로, 기존 항공기와 연료 인프라에서 사용할 수 있다. 승인된 한도에 맞춰 혼합하면 기존 제트 A-1 항공유와 동일한 품질 기준을 충족하는 이른바 드롭인 연료가 된다. 차이는 전 과정 배출량에 있다. 원료가 지속가능하게 조달되고 토지 이용에 미치는 영향을 방지한다면 생산부터 연소까지의 총 온실가스 배출량은 화석연료 항공유보다 낮을 수 있다.
HEFA 공정은 어떻게 작동하나
초기 지속가능 항공유의 대부분은 수소처리 에스테르 및 지방산(Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)의 약자인 HEFA 공정을 통해 생산된다. 이 공정에서는 팜핵유와 폐식용유 같은 천연 오일을 정제한 뒤 고압에서 수소와 반응시켜 파라핀계 연료를 만든다. 이어 엄격한 항공기 및 엔진 사양을 충족하도록 기존 항공유와 혼합한다.
페르타미나는 중부 자바의 실라캅 정유공장에서 이 유형의 연료를 생산한다. 회사는 소량의 바이오 원료 오일을 같은 설비에서 석유 유분과 함께 처리하는 공동 처리 방식도 시연했다. 회사 발표에 따르면 실라캅의 공동 처리 라인 용량은 하루 약 1,350킬로리터지만, 실제 생산량은 설비 구성과 운전 방식에 따라 달라진다.
시험 비행에서 정기 운항으로
인도네시아는 수년 전부터 상용화를 준비해 왔다. 2021년 국영 제조업체 디르간타라 인도네시아가 제작한 CN-235 항공기가 팜유 기반 혼합 연료로 반둥에서 자카르타까지 시험 비행을 마쳤다. 2년 뒤 가루다 인도네시아는 같은 종류의 연료를 사용해 승객을 태우고 자카르타-수라카르타 왕복 노선을 운항했다. 비행에 앞서 기술자들은 엔진 지상 시험을 진행해 성능, 배출량, 연료 시스템 작동이 정상 범위에 있는지 확인했다.
시험은 국내 항공업계 전반으로 확대됐다. 페르타미나는 펠리타 에어, 가루다 인도네시아, 저비용 항공사 시티링크와 협력해 연료를 평가하고 정유공장에서 공항 저장 시설까지의 물류를 계획해 왔다. 가루다 임원들은 안정적인 공급과 예측 가능한 가격을 포함해 정기 운항에 연료를 도입하는 데 필요한 상업 조건을 논의 중이라고 밝혔다.
인도네시아는 2020년까지 항공유에 3% 혼합 비율을 적용한다는 정책 목표를 세웠다. 업계가 시험과 공급망 구축에 집중하면서 시행은 연기됐다. 현재 제시된 2~3년 내 상용화 계획은 제한된 물량과 일부 노선으로 먼저 출시한 뒤, 비용과 안정성이 개선되면 확대하는 방향을 가리킨다.
팜유 기반 연료는 항공 배출을 줄일 수 있나
지속가능 항공유의 기후상 효과를 판단할 때는 전 과정 분석이 핵심이다. 산림과 이탄지를 엄격히 보호하면서 기존 농장에서 재배한 팜유를 사용하면 팜유 기반 연료는 화석연료보다 배출량을 줄일 수 있다. 폐식용유처럼 폐기물에서 나온 원료는 새로운 토지가 필요하지 않아 효과가 더 커진다. 가장 큰 위험은 간접 토지 이용 변화다. 새로운 수요가 탄소 저장량이 많은 지역으로 재배지를 밀어내는 현상을 뜻한다.
환경 문제는 시장 접근에도 영향을 미쳐 왔다. 유럽연합은 삼림 파괴 위험을 이유로 운송 에너지 부문에서 팜유 사용을 제한했다. 여러 지역의 항공유 구매자도 노동 및 토지 이용 문제를 심사하는 지속가능성 인증과 추적성 규정을 도입하고 있다. 인도네시아 당국은 국내 기준과 모니터링을 통해 항공용 공급 물량이 이러한 기대에 부응하도록 하겠다고 밝혔다.
항공사들은 배터리와 수소가 아직 실용적이지 않은 장거리 비행의 탈탄소화를 위한 주요 수단으로 지속가능 항공유를 보고 있다. 업계 단체들은 항공 부문이 넷제로 계획을 달성하려면 2050년까지 지속가능 항공유를 연간 약 4,500억 리터 사용해야 할 것으로 추산한다. 이는 현재 생산량을 크게 웃도는 규모다. 농업 잔여물, 도시 폐기물, 그린 수소와 포집 탄소로 만드는 파워투리퀴드 연료 등 다양한 원료와 기술이 필요하다는 뜻이다.
공급, 생산 규모, 비용
공급 확대는 공학적 과제인 동시에 물류 과제다. 페르타미나는 실라캅에서 생산을 시작했으며, 폐식용유를 항공유로 전환하는 사업도 확대하고 있다. 리아우주 두마이와 서자바주 발롱안으로 처리 시설을 확대할 계획이다. 지속가능성 주장을 구매자가 검증할 수 있도록 농장이나 수거 지점에서 정유공장, 공항 탱크까지 이어지는 신뢰성 있는 공급망 이력 관리 체계를 구축하는 것이 필수적이다.
비용은 여전히 가장 큰 장벽이다. 지속가능 항공유는 오늘날 지역과 생산 경로에 따라 기존 항공유보다 2~5배 비싼 가격에 거래되는 경우가 많다. 항공사는 의무 혼합 규정, 세액 공제, 장기 구매 계약, 한 지역의 구매자가 다른 지역에서 생산·소비되는 연료 비용을 부담할 수 있게 하는 북앤클레임 인증서 등을 조합해 가격 격차를 좁힐 수 있다. CORSIA와 같은 국제 제도는 항공사의 배출량 증가분 상쇄를 요구해 저탄소 연료 수요를 창출한다.
인도네시아는 투자 속도를 높이기 위해 국제 협력도 활용하고 있다. 아시아 제로 배출 공동체(AZEC) 체계 아래 자카르타와 도쿄는 일본국제협력은행과 지속가능 항공유 사업을 포함한 여러 프로젝트를 추진하고 있다. 인도네시아 당국은 SAF를 상업적으로 타당성이 있다고 평가한 사업군에 포함했다. 국내 공급이 시범사업 규모를 넘어설 수 있다는 자신감을 보여주는 대목이다.
2~3년 내 상용화는 어떤 모습일까
현실적인 출시는 자카르타와 수라바야 같은 주요 거점에서 일부 노선을 대상으로 시작하고, 페르타미나 정유공장에서 주기적으로 공급되는 물량을 활용하는 방식이 될 수 있다. 항공사들은 수년간의 물량과 가격 산식을 확정하는 구매 계약을 체결할 것이다. 지상 조업사는 인증 기준에 맞춰 연료를 혼합하고 품질 관리를 맡는다. 항공사는 지속가능성 보고서와 기업 고객을 위해 배출량 감축 실적을 추적한다.
기술 측면에서는 생산업체가 드롭인 항공유를 규정하는 ASTM 사양을 준수해야 한다. 민간항공총국 규제 당국은 안전 승인을 감독하고, 엔진 제조사는 성능과 정비 주기가 바뀌지 않는지 정기 점검을 계속한다. 이 연료는 기존 연료를 대체해 바로 쓸 수 있으므로 조종사와 승객은 운항상 차이를 느끼지 못할 것이다.
정부는 초기 수요를 뒷받침하기 위해 적정 수준의 혼합 의무를 다시 도입하고, 가격 격차를 줄이는 재정 지원을 병행할 수도 있다. 이런 조치가 효과를 내면 항공사들은 일부 항공편의 간헐적 사용에서 국내 노선망 일부의 정기 사용으로 확대할 수 있다.
환경 및 무역 측면의 역풍
상용화 과정에 위험이 없는 것은 아니다. 유럽을 오가는 항공사는 원료 지속가능성에 관한 엄격한 규제를 적용받기 때문에 해당 시장에서 감축 실적으로 인정받지 못하는 연료의 사용을 꺼릴 수 있다. 일부 국가에서는 팜유에 대한 소비자 감시도 여전히 엄격하다. 인도네시아 생산업체는 항공 수요가 산림 개간을 부추기지 않고 노동 기준을 준수하며, 소규모 농가가 기존 토지의 수확량 개선으로 혜택을 얻는다는 점을 입증해야 한다.
업계 관계자들은 최근 시험 비행이 실질적인 진전을 보여준다고 말한다. 페르타미나 자회사 킬랑 페르타미나 인터내셔널의 타우픽 아디티야와르만 대표는 폐식용유 사업과 앞서 진행한 팜핵유 시험이 지속가능 연료를 국내에서 생산할 수 있음을 보여주는 증거라고 설명했다. 그는 2021년 CN-235 비행과 2023년 가루다 비행을 포함한 두 차례 공개 시험을 통해 아이디어가 실험실을 벗어나 활주로에 올랐다고 말했다.
“이 USAF 프로젝트는 지속가능하고 저탄소인 에너지 포트폴리오를 개발하겠다는 우리의 의지를 보여주는 구체적인 증거입니다.” 그는 이어 “두 차례 시험을 통해 식물성 항공유가 더 이상 개념에 머물지 않고 현실이 됐다는 점이 입증됐습니다”라고 말했다.
한편 환경단체들은 더 강력한 보호 장치를 요구한다. RSPO와 국가 기준인 ISPO 같은 독립 인증, 위성 기반 토지 피복 모니터링, 제분소 단위의 투명한 보고는 지속가능 항공유의 기후상 이점이 실재한다는 점을 구매자에게 보장하는 데 도움이 될 수 있다. 정책 당국은 폐식용유 같은 원료를 국내에서 사용할지 수출 수요에 공급할지 간의 균형도 고려해야 한다.
인도네시아의 협력과 정책 수단
고위 장관들은 폐식용유가 토지 이용 변화를 피할 수 있는 폐기물 원료라는 점에서 유망하다고 강조해 왔다. 수거된 물량의 상당 부분이 현재 수출되고 있다고도 지적했다. 자카르타는 생산 시설이 확대되는 대로 국내 사용량을 늘릴 계획이다. 보잉 737-800 항공기에 탑재되는 CFM56-7B 엔진으로 시험이 확대돼 일상적인 운항에 대한 신뢰도도 높아지고 있다.
당국은 발리 에어쇼 같은 행사에서 진전을 선보일 계획이라고 밝혔다. 홍보를 넘어 정책 수단에는 생산업체에 대한 재정 인센티브, 지속가능성 인증 제도, 알코올투제트 및 파워투리퀴드 합성 등유 같은 대체 생산 경로 연구 지원이 포함될 수 있다. 각 수단은 신규 생산 능력을 어디에 구축할지 결정하는 투자자의 위험을 줄여준다.
항공사와 여행객에게 미치는 영향
여행객이 지속가능 연료 혼합 항공유를 사용하는 항공편을 이용해도 일반 항공편과 다르지 않다. 안전 절차나 비행 성능에 변화는 없다. 차이는 연료 공급망과 항공사가 진척 상황을 추적하는 배출량 산정 방식에 있다.
단기적으로는 저탄소 연료의 높은 비용이 운임에 반영될 수 있다. 항공사들은 인증서 계약을 통해 기업 고객에게 비용을 전가하거나 특정 친환경 운임에 반영하는 경우가 많으며, 정부는 인센티브로 부담을 완화할 수 있다. 시간이 지나 정유시설이 늘고 수율이 개선되며 생산업체 간 경쟁이 치열해지면 가격 격차가 좁혀질 수 있다.
인도네시아 항공업계에서 안정적인 국내 공급은 항공사들이 기단을 교체하고 노선을 확대하는 데 도움이 될 것이다. 세계 시장에서는 인도네시아의 신규 공급 물량이 기후 목표 달성을 위해 다양한 공급원이 필요한 항공 부문에 또 하나의 선택지를 더하게 된다.
핵심 내용
- 인도네시아는 2~3년 내 팜유 기반 지속가능 항공유를 상용화하는 것을 목표로 한다.
- 페르타미나는 펠리타 에어, 가루다 인도네시아, 시티링크와 시험을 진행했으며, 2023년에는 가루다 항공기가 팜유 혼합 연료로 승객을 태우고 비행했다.
- 연료는 실라캅 정유공장에서 팜핵유와 폐식용유를 활용한 HEFA 경로로 생산되며, 공동 처리 라인의 용량은 하루 약 1,350킬로리터로 보고됐다.
- 2020년까지 항공유 혼합 비율을 3%로 설정한 기존 목표는 연기됐으며, 새로운 출시 단계는 일부 노선과 제한된 물량으로 시작될 전망이다.
- 전 과정 배출량 감축 효과는 원료와 토지 이용에 달려 있으며, 유럽연합의 팜유 제한은 삼림 파괴 우려를 반영한다.
- 인도네시아는 AZEC 체계 아래 일본과 협력하고 있으며, 페르타미나는 두마이와 발롱안으로 사업을 확대하고 있다.
- 가격 지원, 구매 계약, 인증 제도가 항공사의 연료 도입 속도를 좌우할 것이다.
- 전문가들은 항공 부문이 넷제로 계획을 달성하려면 2050년까지 지속가능 연료를 연간 약 4,500억 리터 사용해야 할 것으로 추산한다.
