필리핀, 1036억 페소 규모 MRT-3 사업권 2027년 부여 목표

EDSA 철도 운영사 새로 선정

필리핀은 2027년 중반께 메트로 레일 트랜짓 3호선(MRT-3)의 1,036억 페소 규모 사업권을 부여할 계획이다. 하루 38만8,000명 이상이 이용하는 철도의 운영·유지보수·개량을 민간에 맡기되, 요금 결정권은 정부가 유지한다.

교통부(DOTr)는 향후 운영사에 지급하는 금액이 제공하는 서비스에 따라 달라질 것이라고 밝혔다. 열차 운행 가능성, 신뢰성, 정시성, 청결도와 유지보수 상태가 회사의 의무 이행 여부를 판단하는 기준이 된다.

지오반니 로페즈 교통부 장관은 사업 구조의 핵심 쟁점도 정리했다. MRT-3은 단독 사업으로 입찰에 부치고, 경전철 2호선(LRT-2) 계약과 묶으려던 제안은 철회하기로 했다.

이번 사업권 추진은 MRT-3을 건설한 민간 컨소시엄 메트로 레일 트랜짓 코퍼레이션과 정부가 맺은 건설·임대·양도 계약이 2025년 7월 만료된 데 따른 것이다. 교통부에 따르면 계약 만료 후 운영권은 정부로 넘어갔다.

승객이 체감할 실질적인 목표는 운행 가능한 열차를 늘리고, 대기 시간을 줄이며, EDSA를 따라 이동하는 여정을 더 안정적으로 만드는 것이다. 사업에는 열차 교체와 신호 시스템 개선이 포함된다. 신호 시스템은 열차의 움직임을 제어하고 열차 간 안전거리를 유지하는 데 도움을 준다.

일정은 세부 내용을 살펴볼 필요가 있다. 교통부의 핵심 목표는 2027년 중반 사업권 부여인 반면, 상세 조달 일정에는 2027년 10월 운영권 이양이 제시돼 있다. 낙찰 기업을 선정하는 일과 그 기업에 일상적인 운행을 맡기는 일은 별개의 절차다.

페르디난드 마르코스 주니어 대통령은 교통부에 MRT-3 현대화를 우선 추진하라고 지시했다. 이번 사업권은 정부가 서비스와 요금 규정을 계속 정하는 가운데 민간 투자와 철도 운영 경험을 사업에 끌어들이기 위한 것이다.

민간 기업의 역할

낙찰 사업자는 정부와의 계약에 따라 MRT-3을 운영·유지보수하고 개선하게 된다. 사업권이란 계약에 명시된 조건에 따라 합의된 기간 동안 공공 서비스를 제공할 권리와 책임을 기업에 부여하는 것이다.

예정된 사업 범위는 기존 운행 시간표에 맞춰 열차를 운행하는 데 그치지 않는다. 수송 능력 확대, 열차 교체, 신호 개선도 포함된다. 수송 능력은 철도가 실어 나를 수 있는 승객 수를 뜻하며, 사용 가능한 열차 수와 운행 빈도 같은 요소에 따라 달라진다.

예정된 계약에는 요금 징수와 역 내 상업적 권리도 포함되며, 정부와 수익을 나누는 방안이 마련된다. 상업적 권리는 수입을 얻기 위해 역 공간을 활용하는 권리를 뜻한다. 수익 배분의 최종 방식은 아직 공개되지 않았다.

요금 징수와 요금 책정은 서로 다른 책임이다. 기업이 철도 운영의 일부로 승객의 요금을 징수할 수 있지만, 요금을 결정할 권한은 교통부가 유지한다.

로페즈 교통부 장관은 사업 계획을 발표하며 협력의 목적을 다음과 같이 설명했다.

민관협력을 통해 이 노선에 필요한 전문성과 투자를 유치하겠습니다.

교통부는 국내외 기업 약 100곳이 관심을 표명했다고 밝혔다. 조달 절차를 통해 관심을 공식 입찰로 이어지게 한 뒤, 사업의 재정·기술·서비스 요건에 따라 평가해야 한다.

서비스 기준에 연동되는 지급

교통부는 지급액을 성과와 연계해 일상적인 운영 품질을 재정 약정의 일부로 삼을 계획이다. 평가 기준에는 열차 운행 가능성과 신뢰성, 정시 운행, 열차와 시설의 청결도 및 유지보수 상태가 포함된다.

열차 운행 가능성은 승객을 실어 나를 열차가 충분히 준비돼 있는지를 뜻한다. 신뢰성은 열차와 철도 전반이 꾸준히 운행을 이어갈 수 있는지를 가리킨다. 서류상 열차 편성에 포함돼 있어도 수리 중인 열차는 혼잡한 승강장의 승객을 태울 수 없다.

정시성은 열차가 예정된 시간에 운행하는지를 따지는 또 다른 기준이다. 청소와 유지보수 기준은 승객이 이용하는 열차와 시설을 포함해 여정의 상태 전반에 대한 책임을 묻는다.

교통부는 운영사가 대기 시간도 줄이기를 기대한다. 이는 기술적 평가 기준을 통근객이 직접 체감하는 요소와 연결한다. 이용 가능한 열차가 늘고 출발이 안정되면 승차와 여정 계획이 한결 수월해진다.

최종 계약의 지급 산식과 성과 기준치, 기준 미달에 따른 공제액은 아직 발표되지 않았다. 이런 세부 사항에 따라 서비스가 미흡할 때 운영사가 받는 재정적 압박의 정도가 결정된다.

2027년 목표를 둘러싼 일정

조달 일정은 2026년 준비 단계에서 시작해 2027년 10월 운영권 이양 가능 시점까지 이어진다. 상세 일정에 제시된 주요 단계는 다음과 같다.

• 2025년 7월: 메트로 레일 트랜짓 코퍼레이션과의 계약이 만료돼 MRT-3이 정부 통제로 돌아갔다.
• 2026년 10월: 정부가 사업권 입찰에 참여할 기업을 모집하면서 경쟁 입찰을 시작할 예정이다.
• 2027년 3월: 입찰서 제출을 목표로 한다.
• 2027년 6~7월: 계약을 부여할 것으로 예상되며, 교통부의 2027년 중반 목표와 대체로 일치한다.
• 2027년 10월: 낙찰자가 운영을 인수할 예정이다.

로페즈 장관은 6월 또는 7월 입찰 가능성을 언급하고 10월 운영권 이양을 예고했다. 교통부의 주요 발표는 2027년 2분기까지 사업권을 부여하는 것을 목표로 한다. 따라서 구체적인 조달 일정은 추가 확인이 필요하다.

승객은 특히 10월 운영권 이양 목표에 주목할 필요가 있다. 계약 부여는 운영사를 선정하는 단계이고, 운영권 이양은 서비스 운영 책임자가 바뀌는 단계다. 두 시점 사이의 기간은 기업이 실제 운영을 맡기 전까지의 인수인계 기간이다.

MRT-3을 별도 사업으로 추진하는 이유

교통부는 앞서 MRT-3과 LRT-2의 운영·유지보수 계약을 하나로 묶는 방안을 검토했다. 당시 두 철도가 서로 다른 시장을 담당한다는 점을 언급하고, 계약 통합으로 효율성을 높일 수 있을지 살폈다.

로페즈 장관은 이제 MRT-3을 독립 사업으로 추진한다고 밝혔다. 이에 따라 입찰 기업은 LRT-2까지 포함하는 묶음이 아니라 MRT-3의 책임만을 두고 경쟁하게 된다.

MRT-3은 케손시티와 파사이시티 사이 16.9km 구간을 운행하며 EDSA를 따라 13개 역에 정차한다. 하루 38만8,000명이 넘는 승객이 이용하는 만큼 서비스 상태와 운행 빈도는 많은 여정에 영향을 미친다.

이 노선은 아라네타 센터-쿠바오역에서 LRT-2와도 연결된다. 남쪽 종점에서는 타프트 애비뉴역과 EDSA역을 잇는 지붕 있는 보행로를 통해 LRT-1을 이용할 수 있다.

이러한 연결망 때문에 MRT-3의 운행 성과는 이 노선만 이용하는 승객을 넘어 다른 철도로 갈아타는 승객에게도 중요하다. 지연은 다른 노선으로 이동하는 승객에게 영향을 줄 수 있고, 정시 도착은 환승을 수월하게 한다. 사업권이 분리돼도 물리적인 연결은 유지된다.

2024년 이후 달라진 계획

초기 제안은 운영 역할에 한정된 사업에 초점을 맞췄다. 민관협력센터 웹사이트에 게시된 2024년 3월 보도는 10~15년간의 사업권과 정부가 재활 비용을 부담하는 방안을 언급했다.

당시 교통부는 일본 자금 지원을 바탕으로 296억 페소 규모의 철도 개선을 예상했다. 여기에는 2023년 체결된 약 1억3,000만 달러 규모의 추가 차관이 포함됐다. 아시아개발은행은 거래 자문을 맡아 사업 준비 작업을 진행하고 있었다.

티모시 존 바탄 교통부 차관은 은행의 연구 결과에 따라 달라질 수 있지만, 운영과 유지보수에 주로 초점을 맞춘 계약이어서 사업 기간을 그렇게 설정했다고 설명했다. 당시 계획은 입찰을 2025년에 마무리해 사업권을 최대 2040년까지 운영하는 것이었다.

현재 제안에는 철도의 운영·유지보수·개량이 포함되며, 열차 교체와 신호 개선도 명시돼 있다. 10~15년이라는 기간은 과거 제안이며, 1,036억 페소 사업권의 최종 기간은 최근 발표에서 공개되지 않았다.

296억 페소의 재활 추정액과 1,036억 페소의 사업권 가치는 서로 다른 업무 범위와 자금 조달에 해당한다. 사업의 변화를 이해하려면 두 수치 모두 살펴볼 필요가 있다. 초기 계획에서는 정부가 재활 비용을 부담했지만, 현재 패키지는 민간 운영사에 더 폭넓은 책임을 맡기는 내용이다.

입찰 참여 가능 기업과 승인 절차

기업 집단은 현재 일정이 나오기 전부터 MRT-3 사업을 검토해 왔다. 2024년 교통부가 정부 주도 경쟁 입찰을 택하며 민간의 무제안 사업 제안을 거부한 뒤, 마누엘 V. 팡일리난과 라몬 앙은 공동 입찰 가능성을 살펴보고 있었다.

팡일리난이 회장을 맡은 메트로 퍼시픽 인베스트먼츠 코퍼레이션은 MRT-3 입찰에서 입지를 강화하기 위해 아얄라 그룹의 LRT-1 운영사 지분 35%를 인수하는 방안도 검토했다. 당시 철도 사업을 둘러싼 기업들의 관심을 보여주는 사례이며, 실제 입찰에 참여할 기업은 현재의 입찰 절차를 통해 결정된다.

정부 주도 경쟁 입찰은 정부가 원하는 사업을 정하고 입찰을 공고하는 방식이다. 민간 제안은 기업이 자체 사업안을 정부에 먼저 제시하는 방식이다. 교통부가 택한 절차는 공통 요건을 두고 여러 제안을 받을 수 있도록 한다.

2024년 보도는 민관협력법에 따른 승인 절차 변경도 소개했다. 민관협력센터의 제프리 마날로 부사무총장은 종전 평균 150일이던 승인 기간을 120일 안에 마치도록 한 요건을 언급했다. 이는 30일, 즉 기존 평균의 5분의 1을 줄인 것이다.

당시 설명된 체계에 따르면 150억 페소 미만 사업은 교통부 장관을 거쳐 입찰을 진행할 수 있고, 그보다 큰 사업은 투자조정위원회의 승인을 거쳐 국가경제개발청 이사회의 승인을 받아야 했다. 현재 제안된 1,036억 페소 사업은 이 기준을 넘는다. 승인 일정은 입찰 준비, 평가, 사업권 부여, 운영권 이양과 함께 조달 절차를 구성하는 한 단계다.

또 다른 대형 철도 계약도 추진

교통부는 비슷한 일정으로 또 다른 대형 철도 사업권도 추진하고 있다. 2,290억 페소 규모의 북남통근철도(NSCR) 사업권 입찰을 2027년 중반까지 마무리하는 것이 목표다.

NSCR 사업비는 8,736억 페소로 추산되며 일본과 공동으로 자금을 조달한다. 팜팡가주의 클라크 국제공항에서 라구나주의 칼람바까지 147km에 걸쳐 건설될 예정이다.

NSCR 사업권 2,290억 페소는 MRT-3에 제안된 1,036억 페소 규모의 약 2.2배다. NSCR의 8,736억 페소 사업비 추정액은 사업권만이 아니라 철도 사업 전체를 포함하는 별도의 수치다.

MRT-3이 당면한 과제는 다르다. 이미 하루 수십만 명이 이용하는 철도의 운영 책임을 넘기는 일이다. 새로운 체제가 약속한 개선을 이행하고, 인수인계 기간에도 일상적인 여정을 안정적으로 유지할 수 있을지가 실질적인 평가 기준이 될 것이다.

핵심 내용

• 교통부는 1,036억 페소 규모 MRT-3 사업권을 2027년 중반께 부여하는 것을 목표로 한다.
• 상세 일정에는 2027년 10월 운영권 이양이 제시돼 있지만, 조달 일정은 추가 확인이 필요하다.
• 민간 운영사는 철도를 운영·유지보수·개량하고, 요금 책정 권한은 교통부가 유지한다.
• 지급액은 열차 운행 가능성, 신뢰성, 정시성, 청결도와 유지보수 기준에 따라 달라진다.
• MRT-3은 LRT-2와 별도로 사업권을 부여하며, 13개 역을 통해 하루 38만8,000명 이상이 이용한다.
• 정부는 2027년 중반까지 2,290억 페소 규모 NSCR 사업권 입찰을 마무리하는 것도 목표로 하고 있다.