포르쉐 손상차손과 중국 시장 침체로 압박 커져…폭스바겐, 분기 65억 달러 순손실

포르쉐 손상차손에 폭스바겐 적자 확대

폭스바겐은 2026년 7~9월 세후 58억2,000만 유로(약 65억 달러)의 손실을 기록했다. 포르쉐 가치 64억 유로 감액에 차량 판매 감소, 중국의 수요 부진, 미국 관세 압박이 겹친 결과다. 분기 손실은 전년 동기 10억7,000만 유로에서 확대됐다.

10월 29일 발표된 실적은 폭스바겐이 두 가지 문제에 동시에 직면했음을 보여준다. 대규모 회계상 비용으로 수익이 큰 폭의 적자로 돌아선 가운데, 자동차를 만들고 판매하는 사업에서 발생하는 이익도 경영진이 미래 투자를 위해 필요하다고 보는 수준에 못 미치고 있다.

폭스바겐은 분기 중 차량 189만 대를 인도해 전년 동기보다 14.3% 줄었다. 중국 인도량은 약 40만6,000대로 38.5% 급감했다. 아우디, 포르쉐, 스코다 등 10개 브랜드를 보유한 이 그룹은 내연기관 모델보다 전기차에서 얻는 이익도 적다.

아르노 안틀리츠 폭스바겐 최고재무책임자(CFO)는 실적 발표에 첨부한 성명에서 즉각적인 조치를 촉구했다.

우리는 한시도 지체할 여유가 없으며 신속하고 단호하게 행동해야 한다.

경영진은 최대 10만 개 일자리와 독일 내 공장 4곳에 영향을 미칠 수 있는 구조조정을 추진하고 있다. 폭스바겐 핵심 브랜드의 직원 대표들과 11월 협상이 시작될 예정으로, 재무 압박이 고용과 공장, 생산능력을 둘러싼 논의로 이어지고 있다.

실적 악화는 어느 정도인가

폭스바겐의 분기 손실은 1년 전 손실의 약 5.4배였다. 2026년 첫 9개월간 세후 손실은 27억2,000만 유로로, 2025년 같은 기간 약 34억 유로의 순이익에서 적자로 돌아섰다.

분기 매출은 6.3% 감소했다. 발표된 매출 총액은 서로 일치하지 않는다. 주요 실적 발표에는 803억 유로로 기재됐지만, 상세 재무 내역에는 752억8,000만 유로로 나와 있다. 첫 9개월 매출은 약 2,334억 유로로 2.2% 감소한 것으로 집계됐다.

차량 인도량도 둔화를 보여주는 또 다른 지표다. 폭스바겐은 9월까지 600만 대를 조금 넘게 인도해 전년 동기보다 9%, 약 60만 대 줄었다. 3분기 감소율이 14.3%에 달한 것은 여름 동안 판매 감소세가 가팔라졌음을 보여준다.

매출과 이익은 서로 다른 것을 측정한다. 매출은 판매와 기타 사업 활동으로 벌어들인 돈이고, 이익은 비용과 회계상 비용을 제하고 남는 금액이다. 폭스바겐의 수치는 두 지표 모두 압박을 받고 있음을 보여준다. 판매 수입은 줄었고 대규모 비용으로 최종 실적은 더 큰 폭의 적자를 기록했다.

포르쉐가 손실에 큰 비중을 차지한 이유

가장 큰 일회성 비용은 포르쉐의 영업권 약 64억 유로 감액이었다. 영업권은 기업의 미래 수익 창출 능력에 대한 기대를 반영해 사업에 부여하는 회계상 가치다. 폭스바겐은 포르쉐에 대한 기대가 약해지면서 해당 가치를 낮췄다.

손상차손은 현금이 수반되지 않는 비용이다. 폭스바겐은 그 시점에 이에 상응하는 현금을 실제로 지급하지 않고 회계상 비용을 인식한다. 하지만 이 비용은 공시 이익을 낮추며, 주요 럭셔리 브랜드에 대한 전망이 이전보다 어두워졌음을 반영한다.

포르쉐는 중국 사업 부진과 미국의 관세 정책, 전기차 전략 변화로 압박을 받고 있다. 포르쉐는 전년 동기에도 폭스바겐 손실에 영향을 미쳤지만, 가장 최근의 사업 실적에서는 일부 안정화 조짐이 나타났다.

폭스바겐은 분기 중 78억 유로의 일회성 비용을 기록했다. 포르쉐 비용 외에 중국 기업 관련 손상차손 약 10억 유로도 포함됐다. 9월 말까지 그룹은 연간 예상 일회성 비용 약 100억 유로 가운데 87억 유로를 반영했다.

중국 판매 급감, 순익에도 타격

차량 189만 대 중 40만6,000대를 인도한 중국은 폭스바겐의 분기 글로벌 인도량 약 21.5%를 차지했다. 중국 판매 감소율 38.5%는 그룹 전체 감소율의 두 배를 넘었다. 이는 중국 시장이 전체 사업에 얼마나 큰 부담을 주는지 보여준다.

폭스바겐은 중국 제조사들의 치열한 가격 경쟁과 함께 수요 부진에도 직면해 있다. 가격을 낮추면 고객을 유치하는 데 도움이 되지만, 개발과 생산 등 비용을 충당할 수 있는 돈은 줄어든다. 판매량이 감소하면 공장과 엔지니어링 비용을 더 적은 차량에 나눠 부담해야 해 상황이 더욱 어려워진다.

중국 사업의 기여도 변화는 상당하다. 폭스바겐은 2018년과 2019년 각각 중국에서 40억 유로 넘는 이익을 냈다. 2026년 상반기 이후에도 중국 합작법인들이 연간 2억~6억 유로의 영업이익을 기여할 것으로 예상했다.

안틀리츠 CFO는 이제 손상차손 반영 전 기준으로 중국 사업이 손익분기점 수준에 머물 것으로 예상한다. 4분기 전망이 부진해 연간 손실이 상당한 규모에 이를 위험도 있다. 합작법인은 폭스바겐이 현지 파트너와 함께 운영하는 사업체로, 그룹은 이들 회사의 재무 실적 중 자사 몫을 반영한다.

이들 합작법인은 첫 9개월 동안 영업손실 1억1,300만 유로를 기록했다. 폭스바겐의 공용 전기차 엔지니어링 플랫폼인 MEB와 관련한 감액이 실적에 영향을 미쳤다. 이 비용이 없었다면 기여액은 1억1,000만 유로 흑자였을 것이다.

전기차 수요, 수익성 문제로 이어져

폭스바겐의 유럽 전기차 사업은 성장하고 있지만, 현재의 수익 구조로는 그 성장이 그룹 실적 개선으로 이어지기 어렵다. 첫 9개월 동안 유럽에서 인도된 차량 5대 중 약 1대는 순수 전기차였다.

주문도 늘고 있다. 폭스바겐은 ID. 폴로를 중심으로 한 순수 전기 소형차 제품군에서 약 15만 건의 주문을 확보했다. 이는 차량 수익성을 개선하는 동안 상당한 수주 잔고를 제공한다.

안틀리츠 CFO는 현재 전기차 모델의 수익이 내연기관 모델보다 적다고 말했다. 전기차가 판매에서 차지하는 비중이 커질수록 이 차이는 그룹의 영업이익률을 압박한다. 영업이익률은 영업비용을 제하고 매출에서 이익으로 남는 비율이다.

미국 관세도 부담을 더한다. 관세는 한 국가로 반입되는 상품에 부과되는 세금이다. 도널드 트럼프 대통령이 도입한 관세는 중국의 가격 경쟁과 제품군 변경 비용과 함께 폭스바겐의 수익에 타격을 줬다.

구조조정이 노동자에게 미칠 영향

폭스바겐 이사회는 모델 종류 축소, 조직 구조 단순화, 비용 절감, 생산능력 감축 등을 통해 310억 유로를 절감하는 방안을 추진하고 있다. 노동자들에게 핵심 쟁점은 이 조정의 상당 부분이 일자리 감축과 공장 운영 변화로 이어질지 여부다.

2030년 말까지 약 5만 개 일자리를 줄이는 방안은 이미 합의됐으며, 추가로 5만 개 일자리가 위험에 놓일 수 있다. 구조조정이 2030년 말까지 12만 개 일자리를 없애고 310억 유로의 비용을 발생시킬 것이라는 설명도 나왔다. 이 수치가 절감 목표를 뜻하는 것은 아니다. 최종 감원 규모와 지출, 공장 관련 결정은 아직 확정되지 않았다.

폭스바겐의 전 세계 직원 수는 9월 30일 기준 61만4,500명으로, 2025년 말 약 62만8,900명에서 줄었다. 9개월 동안 1만4,400명, 약 2.3% 감소한 것이다. 10만 개 일자리가 줄면 9월 직원 수의 약 16%에 해당한다.

독일 공장 4곳이 폐쇄될 가능성이 있는 곳으로 지목됐다. 또 다른 방안은 오스나브뤼크 공장을 투자회사 아우렐리우스와 니더작센주에 매각하고, 해당 부지를 방위산업 생산시설로 전환하는 것이다. 이 거래 계획도 폭스바겐 회계에 부담을 주고 있다.

폭스바겐 핵심 브랜드의 11월 협상에서는 경영진과 직원 대표들이 구조조정을 논의할 예정이다. 2024년 합의된 일자리 감축에 따른 조기 퇴직 비용도 추가로 발생할 것으로 예상된다.

조정 후 실적도 여유가 적어

일회성 비용을 제외하면 폭스바겐의 실적은 더 나아 보이지만, 경영진은 기초 수익률도 여전히 너무 낮다고 판단한다. 상세 수치에 따르면 첫 9개월 특별항목 반영 전 영업이익은 88억 유로로, 영업이익률은 3.8%였다.

영업이익률 3.8%는 매출 100유로당 영업이익이 약 3.80유로라는 뜻이다. 이처럼 작은 여유만으로 신차와 배터리, 소프트웨어, 생산 체계 변경에 필요한 투자를 유지하는 동시에 수요와 비용의 추가 변동까지 감당해야 한다.

안틀리츠 CFO는 이런 수익률이 장기적으로 충분하지 않으며, 향후 투자 자금 조달 능력을 제약할 수 있다고 경고했다. 현재 판매와 수익이 약화되는 시장에서 경쟁하려면 신제품과 기술이 필요한 만큼 우려가 특히 크다.

투자은행 제프리스의 애널리스트 필리프 우슈아는 실적이 대체로 예상에 부합한다고 봤다. 그는 자동차 부문 현금 유입이 폭스바겐의 연간 전망 범위 상단에 가까워지고 있다는 점도 짚었다. 현금 창출은 회계상 이익과는 다른 시각을 제공한다. 특히 현금 유출이 없는 손상차손이 지배적인 분기에는 더욱 그렇다.

전망 하향과 바쁜 일정

올리버 블루메 최고경영자(CEO)가 이끄는 경영진은 2026년 영업이익률 전망을 기존 4~5.5%에서 최대 1%로 낮췄다. 폭스바겐의 2025년 영업이익률은 2.8%였다.

연간 매출은 2025년 3,219억 유로보다 낮은 약 3,150억 유로로 예상된다. 약 2.1% 감소하는 셈이다. 이는 폭스바겐이 매출을 최대 3% 늘리겠다는 전망을 철회한 7월에 이어 나온 하향 조정이다.

경고와 결정이 잇따르면서 회사의 우선순위가 얼마나 빠르게 바뀌었는지 드러난다.

• 2026년 7월: 폭스바겐은 매출 전망을 낮춰, 기존 성장 전망을 3% 감소에서 대체로 보합까지의 범위로 바꿨다.
• 2026년 9월 중순: 경영진은 영업이익률 전망을 최대 1%로 낮추고 대규모 일회성 비용을 공개했다.
• 2026년 10월 29일: 폭스바겐은 분기 손실 58억2,000만 유로와 인도량 급감을 발표했다.
• 2026년 11월: 핵심 브랜드 직원 대표들과 협상을 시작할 예정이다.
• 2030년 말: 그룹 구조조정과 합의된 고용 감축의 주요 계획 시한이다.

압박 속에서도 중국 투자 지속

폭스바겐은 중국에서 입지를 회복하기 위한 기술 투자를 이어가고 있다. 10월 26일에는 현지 허가를 받은 뒤 허페이에서 레벨 3 자율주행 도로 시험을 시작했다고 발표했으며, 2027년 기술 준비를 목표로 하고 있다.

레벨 3은 지정된 조건에서 차량이 운전 작업을 수행하되, 요청을 받으면 운전자가 대신할 수 있도록 대기하는 단계다. 폭스바겐의 협력 계획에 따르면 이 기능을 갖춘 차량은 이르면 2027년 하반기부터 인도될 예정이다.

이 프로그램은 비용 절감이라는 재무 과제와 함께 현지 소프트웨어, 반도체, 차량 개발을 추진한다. 중국 경쟁사들이 이미 지능형 주행 시스템 개발을 앞서 나가고 있어, 제품 개발은 시장 지위 하락에 대한 폭스바겐의 대응에서 중요한 부분을 차지한다.

따라서 폭스바겐은 기존 사업 지출을 줄이는 동시에 고객이 다음에 구매하기를 기대하는 차량에 대한 투자를 계속해야 한다. 분기 실적은 경영진이 더 빠른 변화를 촉구하는 이유를 보여주며, 11월 협상에서는 그 변화가 직원과 공장에 어떤 의미를 갖게 될지 가늠할 수 있을 것으로 보인다.

핵심 내용

• 폭스바겐은 3분기 세후 58억2,000만 유로의 손실을 기록했다. 전년 동기 손실은 10억7,000만 유로였다.
• 포르쉐의 64억 유로 손상차손은 분기 일회성 비용 78억 유로 가운데 가장 큰 항목이었다.
• 글로벌 인도량은 14.3% 감소한 189만 대였고, 중국 인도량은 38.5% 줄어 약 40만6,000대를 기록했다.
• 유럽에서 전기차 판매는 늘고 있지만, 현재 차량당 수익은 내연기관 모델보다 적다.
• 경영진은 2026년 영업이익률을 최대 1%, 매출을 약 3,150억 유로로 전망한다.
• 대규모 감원과 독일 공장 변경이 논의 중이며, 직원 대표들과의 협상은 11월 시작될 예정이다.