중국의 저가 전기차 공세에 글로벌 자동차업체 압박…가격 전쟁에 수익성 악화

중국 자동차 생산 규모, 구매자 확보 경쟁으로 이어져

중국은 2024년 11월 신에너지차 156만6,000대를 생산하고 151만2,000대를 판매해 월간 기록을 세웠다. 세계 자동차 업계에 도전하는 속도로 산업이 팽창하는 가운데, 제너럴모터스(GM)와 포드, 폭스바겐은 저렴한 가격에 갈수록 정교한 기능을 갖춘 중국 전기차와 하이브리드차의 공세에 직면해 있다.

중국자동차공업협회(CAAM)는 2023년 11월과 비교해 생산은 45.8%, 판매는 47.4% 증가했다고 집계했다. 협회 산업정보부가 2024년 12월 26일 발표한 11월 업계 분석에 따르면 1~11월 판매량은 1,126만2,000대였다.

이들 차량의 대부분은 중국 내 구매자에게 판매됐다. 1~11월 내수 판매는 1,012만1,000대, 수출은 114만1,000대였다. 이 비중은 중요하다. 경쟁 압박은 중국의 거대한 내수 시장에서 제조업체들이 고객 확보를 놓고 다투면서 시작된 뒤 수출과 해외 브랜드와의 경쟁으로 확산하기 때문이다.

2025년 6월에는 가격과 공장 가동률에서 경쟁의 여파가 더 뚜렷해졌다. BYD는 22개 모델 가격을 최대 34% 인하했고, 중국 자동차업체들의 생산능력 가동률은 절반을 밑돌았으며, 350만 대가 넘는 차량이 팔리지 않은 채 남아 있었다.

소비자들은 더 저렴한 차량을 살 수 있게 됐다. 제조업체와 딜러, 투자자에게는 계산이 더 복잡해졌다. 차량을 더 많이 팔면 매출이 늘 수 있지만, 거듭된 할인으로 대당 이익은 줄어들 수 있다. 가격 경쟁을 주도한 주요 업체인 BYD조차 2026년 2월에는 인도량 감소와 주식시장 가치의 급격한 하락을 겪었다.

중국의 생산량 통계가 보여주는 것

CAAM은 이들 차량을 신에너지차(NEV)라는 용어로 분류한다. 이 범주에는 배터리로만 구동되는 차량과 전기 및 내연기관을 함께 사용할 수 있는 플러그인 하이브리드차가 포함된다. 외부 전원으로 충전할 수 없는 일반 하이브리드차는 이 범주에 들어가지 않는다.

중국의 2024년 1~11월 신에너지차 생산량은 1,134만5,000대로, 2023년 같은 기간보다 34.6% 증가했다. 판매량은 35.6% 늘어난 1,126만2,000대였다. 이 통계는 공장 규모가 커지는 동시에 상당한 고객 기반을 갖춘 산업이 빠르게 성장하고 있음을 보여준다.

협회 집계를 바탕으로 계산하면 이 11개월 동안 생산량은 판매량보다 8만3,000대 많았다. 공장 생산능력은 이와 다른 지표로, 일부 생산라인이 가동되지 않더라도 공장에서 생산할 수 있는 차량 수를 뜻한다. 미판매 재고는 구매자를 기다리는 완성차를 가리킨다. 각 지표는 업계의 재무 압박 중 서로 다른 측면을 보여준다.

이후 공장 가동률이 절반 아래로 떨어졌다는 사실은 가격 경쟁이 왜 치열해질 수 있는지를 설명해준다. 생산라인이 멈춰 있어도 건물과 장비, 여러 운영비는 계속 비용을 발생시킨다. 제조업체는 더 많은 구매자를 찾아 비용을 더 많은 차량에 분산하려는 유인을 갖는다.

수출보다 빠르게 늘어난 내수

중국 내 신에너지차 판매는 2024년 1~11월 40.3% 증가한 반면 수출은 4.5% 늘어나는 데 그쳤다. CAAM 집계로 계산하면 내수 구매자가 판매의 약 89.9%를 차지했고, 해외 구매자 비중은 약 10.1%였다.

11월에는 격차가 더 컸다. 내수 판매는 142만9,000대로 전년 동월보다 53.8%, 10월보다 9.7% 증가했다. 수출은 8만3,000대로 줄어 전년 동월보다 14.1%, 전월보다 35.2% 감소했다.

따라서 중국 제조업체들은 이미 강한 내수 판매 증가세를 기록한 상태에서 이후의 가격 전쟁에 들어섰다. 이들의 과제는 생산 목표와 고객 수요, 수익을 유지할 수 있는 가격을 조율하는 것이었다. 중국 시장에서 경쟁하는 해외 제조업체들은 현지 업체들이 갈수록 공격적인 조건을 내세우는 가운데 구매자의 관심을 유지해야 했다.

중국 외 지역의 제조업체들에게 수출은 또 다른 경쟁 경로였다. 중국 판매에서 차지하는 비중이 비교적 작더라도 11개월 동안 100만 대가 넘는 차량이 수출돼 해외 시장에 상당한 물량이 풀렸다.

시간이 흐르며 커진 압박

CAAM의 7월 업계 분석은 앞서 진행된 성장세를 보여주는 지표다. 중국은 그해 7월 신에너지차 98만4,000대를 생산하고 99만1,000대를 판매해 2023년 7월보다 각각 22.3%, 27% 증가했다. 1~7월 생산량은 591만4,000대, 판매량은 593만4,000대였다.

11월 월간 판매량은 151만2,000대로 7월의 99만1,000대보다 약 52.6% 많았다. 이 비교는 2024년 한 해 동안 월간 물량이 얼마나 늘었는지 보여준다. 다만 계절에 따른 영향을 고려하면 전년 동월 대비 협회 집계가 성장세를 파악하는 데 더 적절하다.

• 2024년 7월: CAAM의 반올림 수치에 따르면 신에너지차 판매량은 99만1,000대로, 내수 88만7,000대와 수출 10만3,000대를 포함했다.
• 2024년 11월: 월간 판매량은 사상 최대인 151만2,000대에 이르렀고, 수출은 8만3,000대로 감소했다.
• 2025년 5월 말: BYD가 22개 모델 가격을 최대 34% 인하하면서 경쟁업체들도 할인에 나섰다.
• 2025년 6월 9일: 중국 자동차업체들의 생산능력 가동률이 절반 아래로 떨어졌고, 350만 대가 넘는 차량이 팔리지 않은 채 남았다.
• 2026년 2월 6일: BYD의 1월 인도량은 전년 동월보다 30.1% 감소했고, 5월 이후 시가총액은 600억 달러 넘게 줄었다.

2024년 두 시점 사이에 수출 증가세도 둔화했다. 1~7월 수출은 70만8,000대로 11.4% 늘었다. 1~11월에는 누적 수출량이 114만1,000대로 증가했지만, 증가율은 4.5%로 낮아졌다.

5만5,800위안 차량이 바꾼 가격 경쟁

BYD의 해치백 시걸은 2025년 5월 가격 인하 당시 시작 가격이 5만5,800위안, 약 7,800달러로 떨어지면서 업계의 가격 압박을 보여주는 대표 사례가 됐다. 지리와 체리, SAIC-GM도 자체 할인으로 대응했다.

BYD는 자체 사업에서 배터리를 생산하고 당시 원자재 가격 하락의 이점을 누리는 등 가격 경쟁에서 유리한 점이 있었다. 배터리는 전기차 원가에서 상당한 비중을 차지한다. 배터리 생산을 통제하면 자동차업체가 고가 부품의 원가에 더 직접적인 영향력을 행사할 수 있다.

BYD는 2025년 차량 판매 목표를 550만 대로 잡았다. 가격 인하는 고객을 끌어들이고 재고를 소진하며 공장 가동률을 높이는 수단이었다. 그러자 경쟁업체들은 자체 가격을 낮출지, 아니면 구매자를 놓칠 위험을 감수할지 선택해야 하는 어려움에 놓였다.

공업정보화부와 CAAM은 무질서한 가격 전쟁을 경고했다. 우려는 기업 실적을 넘어 공급업체와 부품 신뢰성, 차량 판매 후 서비스까지 미쳤다. 현금 여력이 적은 소규모 제조업체는 장기간 이어지는 압박을 견딜 여지가 더 적었다.

GM·포드·폭스바겐이 받는 압박

GM과 포드, 폭스바겐이 직면한 과제는 단일 차량의 표시 가격을 따라가는 데 그치지 않는다. 구매자들은 구매 비용과 주행거리, 장비, 승차감, 기술 등 차량 전체를 비교한다. 매력적인 구성에 가격까지 저렴한 경쟁 차량은 기존 제조업체에 가격과 기본 사양을 모두 재검토하도록 압박할 수 있다.

2025년 할인 경쟁에 SAIC-GM이 동참한 것은 중국 내 글로벌 제조업체 계열사에도 압박이 미친다는 점을 보여준다. 업체는 차량 한 대당 이익을 줄이거나 제조 원가를 낮추려 하거나 일부 판매를 포기할 수 있다. 각각의 선택은 공장과 신모델, 기타 투자에 쓸 수 있는 자금에 영향을 준다.

해외 판매는 이 경쟁을 지리적으로 확대한다. 해외 고객을 찾는 중국 제조업체들은 자국 시장에서 확보한 규모를 바탕으로 기존 브랜드와 직접 경쟁한다. 시장마다 경쟁 강도는 다르지만 기본적인 사업상의 문제는 같다. 고객에게 다른 선택지가 생겼고, 경쟁업체는 이에 대응해야 한다.

GM과 포드, 폭스바겐의 재무적 영향은 여기서 수치로 제시되지 않았다. 업계 통계와 함께 기업별 실적이나 시장점유율, 주가 전망이 공개된 것은 아니다. 구체적인 압박은 가격과 판매량, 차량 한 대당 남는 이익에 나타난다.

중국 제조업체들도 대가를 치른다

BYD의 이후 부진은 저가 경쟁을 이끄는 기업도 같은 경쟁으로 타격을 받을 수 있음을 보여준다. 2026년 2월 주가 급락 당시 BYD의 시가총액은 5월 이후 600억 달러 넘게 줄었다. 2월 6일을 앞둔 한 주 동안 홍콩 증시 상장 주가는 약 7% 하락했다.

1월 글로벌 인도량은 21만51대로 전년 동월보다 30.1% 줄어 5개월 연속 감소세를 기록했다. 투자자들이 수요 약화와 할인, 생산비 상승을 저울질하는 가운데 지리자동차와 니오, 샤오펑 주가도 하락했다.

홍콩 CLSA의 샤오펑 중국 산업 리서치 공동 책임자는 수익성 우려를 이렇게 설명했다:

더 큰 우려는 올해 대규모 실적 하향 조정이 나타나 중국 내수 시장에서 전기차 제조업체들이 장기적으로 수익을 낼 수 있을지 의문이 커지는 것이다.

구매자와 제조업체가 처한 여건도 달라졌다. 10년간 이어진 구매세 면제는 2026년 1월 1일 종료됐고, 5% 구매세가 다시 부과됐다. 제조업체들은 리튬과 구리, 알루미늄, 메모리 칩 가격 상승에도 직면해 생산비 절감으로 할인 부담을 상쇄하기가 더 어려워졌다.

저렴한 차량이 구매자와 투자자에게 의미하는 것

자동차 구매자들은 낮아진 구매 가격과 풍부해진 기본 사양의 이점을 가장 먼저 누린다. 전기차 구매를 고려하는 가계는 이전에는 예산을 초과했던 모델을 살 수 있게 될 수 있다. 그러나 딜러들은 새 할인이 고객의 가격 기대를 빠르게 바꿀 수 있는 시장에서 기존 재고를 판매해야 한다.

제조업체는 차량을 한 대 판매한 뒤에도 차체 원가 외의 비용을 감당할 만큼 충분한 자금을 확보해야 한다. 제품 개발과 보증 수리, 서비스, 차기 모델에 투자할 비용도 필요하다. 가격 인하 폭이 원가 절감 폭을 앞서면 판매량이 늘어도 실적은 악화할 수 있다.

투자자들은 이 관계에 주목한다. 2026년 2월 BYD 주가는 예상 미래 이익의 약 15배 수준에서 거래됐다. 직전 3년 평균인 18배보다 낮았다. 이 비율은 기업의 주가를 예상 이익과 비교한 것이다. 투자자들은 주가뿐 아니라 이익 전망에도 의문을 제기하고 있었다.

해외 시장은 BYD에 여전히 수요처였다. BYD는 2026년 1월 신에너지차 10만482대를 수출했다. 해외에서 성장 동력을 찾으려는 BYD의 행보는 중국 내 가격 경쟁을 글로벌 자동차업체가 직면한 더 큰 과제와 연결했다. 충분한 이익을 남겨 투자를 이어가면서 고객을 확보해야 한다는 과제다.

핵심 내용

• 중국은 2024년 1~11월 신에너지차 1,126만2,000대를 판매해 전년 동기보다 35.6% 늘었다.
• 내수 구매자가 판매량의 약 89.9%를 차지했고, 수출은 114만1,000대였다.
• 2025년 5월 BYD의 할인으로 시걸의 시작 가격은 5만5,800위안, 약 7,800달러로 내려갔으며 경쟁업체들도 가격을 인하했다.
• 2025년 6월 중국 자동차업체들의 생산능력 가동률은 절반을 밑돌았고, 350만 대가 넘는 차량이 팔리지 않은 채 남았다.
• GM과 포드, 폭스바겐은 수익성을 지키면서 가격과 사양으로 경쟁해야 하는 압박을 받고 있다.
• 2026년 2월까지 이어진 BYD의 인도량 감소와 주식시장 가치 하락은 중국 제조업체들도 치열한 경쟁의 대가를 치르고 있음을 보여준다.