하노이, 지하철 5개 노선 특별 규정 승인…지하 구간 계약비 킬로미터당 1억2천만 달러 상한

5개 노선, 2030년 완공 목표…재정 통제 강화

하노이는 지하철 1·2·8·10·14호선 건설을 위한 5년 시범 사업 체계를 승인했다. 지하 구간 계약의 평균 단가는 킬로미터당 1억2천만 달러를 넘지 못하며, 국가 감사 후 계약 금액을 낮출 수 있도록 했다. 하노이 인민위원회 위원장 부다이탕에 따르면 5개 노선에는 2026~2030년 약 900조동이 투입될 예정이다.

하노이 인민의회는 시공사 선정, 선급금, 시공 품질, 기술 이전 관련 규정을 추가로 검토하기 위해 회의를 연장한 끝에 2026년 11월 4일 결의안을 통과시켰다. 시범 사업은 결의안 발효일부터 5년간 진행되며, 발표문에는 발효일이 명시되지 않았다.

시 당국은 5개 노선의 총연장을 약 253km로 제시하고 2030년 완공을 목표로 삼았다. 하노이의 6월 지하철 사업 착수 발표에서는 총연장 303.5km, 잠정 투자액 1,315조2,560억동이라는 더 큰 수치를 제시했다. 이번 발표는 노선 연장이 달라진 이유나 기존 투자액 추정치와 2026~2030년 필요액 900조동의 관계를 설명하지 않았다.

결의안은 공사 기간을 단축하는 방식과 공공 자금에 대한 세부 통제를 연계했다. 시공사는 자금 조달 능력을 입증하고, 선급금을 별도 은행 계좌에 보관하며, 공사 전 과정에 걸친 점검을 받아야 한다. 철도 운영과 수리에 필요한 기술 지식을 이전할 준비도 해야 한다.

승객을 위해서는 공항과 중앙 철도역, 확장 중인 도시 지역을 연결하는 통합망을 구축하는 것이 목표다. 시 당국의 당면 과제는 의회의 결정을 2030년 목표 달성에 필요한 계약, 자금 조달 방안, 공사 감독 체계로 구체화하는 것이다.

킬로미터당 1억2천만 달러 상한의 적용 범위

1억2천만 달러 상한은 지하 구간 턴키 계약의 평균 금액에 적용된다. 턴키 계약은 광범위한 공사 패키지를 주 계약업체에 맡기고, 주 계약업체가 합의된 요건을 충족하는 완성된 시스템을 인도하도록 하는 방식이다. 하노이는 5개 노선에 걸쳐 조율해야 하는 개별 업무를 줄이기 위해 이 방식을 활용한다.

이 상한에는 민간·국방 겸용 시설, 부가가치세, 보상·지원·이주 비용, 기존 기반 시설 이전 비용, 발주처가 부담하는 컨설팅 및 사업 관리 비용 등 여러 항목이 포함되지 않는다. 따라서 토지 취득과 유틸리티 이전 비용은 상한이 적용되는 지하 공사 계약액 외에 시의 지출을 늘릴 수 있다.

하노이 인민위원회 위원장 부다이탕은 킬로미터당 1억2천만 달러가 상한이라고 밝히며 계약 금액에 대해 확고한 입장을 밝혔다.

가격 인상이나 추가 비용은 없을 것입니다.

결의안은 서명된 계약 금액을 국가감사원의 감사 결과에 따르도록 했다. 감사 결과 금액이 더 낮으면 계약 금액을 그에 맞춰 낮춰야 한다. 감사 금액이 계약서상 금액과 같거나 더 높으면 기존 계약 금액을 유지한다.

이 감사 규정은 감사 결과 더 낮은 금액이 나오면 절감분을 반영하면서, 더 높은 금액이 산정되더라도 합의된 가격은 고정하는 장치다. 실효성은 계약 범위와 비용 기록, 대금 지급 대상으로 인정되는 공사의 범위를 명확히 정하는 데 달려 있다.

하노이의 공사비 기준은 어떻게 정해졌나

하노이 인민위원회 부위원장 쯔엉비엣중은 주요 도시의 도시철도 시스템을 수년간 연구해 기준을 마련했으며, 베트남 안팎의 경험을 반영해 검토하고 갱신했다고 밝혔다.

논의 과정에서 제시된 비교 사례에는 부가가치세를 포함해 킬로미터당 약 1억4,130만 달러가 든 하노이 3호선 지하 구간 공사비가 포함됐다. 광저우 1호선은 킬로미터당 1억3,650만 달러, 상하이 14호선은 2억800만 달러, 뭄바이 3호선은 1억3,100만 달러로 제시됐다.

호찌민시 지하철 2호선은 전체 노선 기준 킬로미터당 약 1억8,800만 달러로 언급됐다. 계획된 총연장 11.3km 가운데 약 9.3km가 지하 구간이며, 총사업비는 약 22억 달러다. 각 비교 사례의 비용 범위는 다르다. 하노이 3호선 수치에는 세금이 포함됐지만 새 상한에는 세금과 여러 다른 비용이 제외된다. 따라서 하노이의 예산 규모를 이해하려면 대표 수치뿐 아니라 이런 경계도 함께 살펴야 한다.

5개 노선의 예상 경로

시범 사업 대상 노선은 하노이의 주요 교통 거점을 공항 방향 통로, 서부 개발 지역, 홍강 양안의 여러 구역과 연결한다. 결의안에 제시된 대략적인 경로는 다음과 같다.

• 1호선: 트엉푹, 응옥호이, 하노이 철도역, 옌비엔, 노이바이 국제공항.
• 2호선: 노이바이 공항, 남탕롱, 쩐흥다오, 트엉딘, 흥브엉 경기장.
• 8호선: 호아락, 선동, 마이딕, 3번 순환도로, 린남, 투언안.
• 10호선: 보찌꽁, 2.5번 순환도로, 빈뚜이, 동아인.
• 14호선: 탕롱대교, 홍하, 자럼.

하노이 인민위원회는 1:500 축척의 계획을 통해 사업의 정확한 명칭과 노선, 시설 위치를 승인한다. 이 축척에서는 지도상 1cm가 실제 거리 5m에 해당해, 일반적인 노선 설명보다 기반 시설의 위치를 훨씬 정밀하게 정할 수 있다.

노이바이 공항은 1호선과 2호선 모두에 포함되며, 1호선은 하노이 철도역과 응옥호이도 지난다. 8호선은 서쪽의 호아락 지역과 동쪽으로 이어지는 통로를 연결한다. 최종 승인 노선에 따라 역이 들어설 동네와 공사로 인해 부동산 및 기존 기반 시설이 영향을 받는 위치가 구체적으로 정해진다.

900조동은 어디서 조달하나

부다이탕은 하노이의 2026~2030년 도시철도 총투자 수요가 1,000조동을 넘을 것으로 예상된다고 밝혔다. 시범 사업 대상 5개 노선만 약 900조동이 필요해 해당 기간 하노이 철도 투자 계획에서 가장 큰 비중을 차지한다.

제안된 자금 조달 방안에는 하노이 시 예산, 중앙정부 지원, 공적개발원조(ODA) 차관, 채권, 대중교통 지향형 개발(TOD) 관련 토지 수입이 포함된다. 시 당국은 지원과 자금 조달 방안을 마련하기 위해 중앙 부처와 협의 중이다.

ODA 차관은 국제 공공 파트너를 통해 조성되는 개발 금융이다. 채권은 발행자가 합의된 조건에 따라 상환해야 하는 자금을 투자자로부터 조달하는 수단이다. 두 방식 모두 공사비를 마련하는 데 도움이 되지만, 당장의 건설 사업 기간을 넘어서는 상환 의무가 생긴다.

TOD는 교통 투자와 역 주변 개발을 연계한다. 하노이는 해당 지역 토지에서 얻는 수입을 철도 재원으로 활용할 계획이다. 이에 따라 자금 조달 계획의 일부는 토지를 정비하고 개발을 조직하며 사업 진행에 따라 수입을 거둘 수 있는 시의 역량과 연결된다.

시는 사업별 자본 수요와 자금 집행 능력을 갱신할 계획이다. 장비 발주와 공사 대금 지급 시기에 맞춰 시공사에 자금이 필요하므로, 조달 총액뿐 아니라 자금 공급 시점도 중요하다.

시공사 선정 및 선급금 보호 방안

결의안은 턴키 계약을 맡을 전략 시공사를 선정할 수 있도록 했다. 선정 대상은 국내 기업으로, 단독 또는 컨소시엄으로 참여할 수 있으며, 충분한 재정 능력을 갖추거나 공사에 필요한 합법적인 자금 조달 능력을 입증해야 한다.

쯔엉비엣중은 수정안에서 재원 60조동 이상을 요구하는 최소 재정 요건을 삭제했다고 밝혔다. 대신 시공사가 자체 역량과 자금 조달 능력을 입증하도록 했다. 이에 따라 고정된 재정 기준을 적용하던 방식에서 입찰자가 맡을 공사 패키지를 뒷받침할 수 있음을 증명하는 방식으로 선정 요건이 바뀌었다.

선급금은 하노이에 본사를 둔 상업은행에 새로 개설한 시공사 계좌로 입금해야 한다. 자금은 해당 계약 공사에만 사용할 수 있다. 시공사는 이를 다른 사업으로 이체하거나 관련 없는 용도에 쓰거나, 사업 외 의무의 담보로 계좌 잔액을 활용할 수 없다.

자금의 부정 사용이 확인되면 발주처는 자금 집행을 중단하고 상환을 요구하거나 보증을 통해 선급금을 회수할 수 있다. 발주처는 계약 해지 여부를 검토하도록 해당 사안을 투자 결정권자에게도 보고해야 한다. 보증은 시공사가 보증 대상 의무를 이행하지 못할 경우 자금을 회수할 수 있는 수단이다.

결의안은 투자 사업이 승인된 뒤에만 대금을 지급할 수 있다고 명시했다. 여러 노선에서 장비 발주와 자재 확보, 공사 착수를 위해 큰 규모의 선급금이 필요할 수 있는 만큼 이런 통제는 중요하다.

11월 의결까지의 과정

의회의 승인은 수개월에 걸친 공사 발표, 계약 준비, 법률 검토에 뒤이어 나왔다. 즈엉득뚜언 상임부위원장은 10월 28일 제안서를 발표하며 새 사업 추진 방식을 뒷받침할 특별 규정이 필요한 이유를 설명했다.

• 2026년 6월 22일: 하노이가 지하철 5개 노선 착공을 발표했다.
• 2026년 8월 30일: 인민위원회가 시범 사업 결의안 마련 승인을 요청했다.
• 2026년 10월 5일: 시 당위원회 결의 제30-NQ/TU호가 동시 추진과 빈홈즈·SGC 컨소시엄에 대한 추가 검토를 지지했다.
• 2026년 10월 15일: 하노이 도시철도관리위원회와 빈홈즈·SGC 컨소시엄이 5개 노선 턴키 종합 시공 계약을 체결했다.
• 2026년 10월 28일: 인민의회 제7차 회의에서 제안서와 심사 의견을 청취했다.
• 2026년 11월 3~4일: 추가 심사를 거쳐 인민의회가 시범 사업 체계를 승인했다.

도시문제위원회 위원장 쩐헙중은 시범 사업의 범위와 평가 기준, 위험 관리에 대한 명확한 정의를 요구했다. 위원회의 11월 3일자 추가 심사보고서 제276/BC-BDT호에는 비용 관리와 책임, 기술 이전, 운영 인력 양성 준비에 관한 수정 사항이 담겼다.

인민의회 의장 풍티홍하는 이번 조치가 하노이에 장기적인 영향을 미칠 대형 사업과 관련돼 있다고 밝혔다. 표결 후에는 업무와 기한, 책임을 정하는 실행 계획을 마련하고 의회의 감독을 지속할 것을 촉구했다.

공사 품질과 주변 불편도 시공사 책임

전략 시공사는 공사 품질과 안전, 보안, 환경 위생에 대해 전적인 책임을 진다. 일상생활의 불편도 최소화해야 한다. 주택과 상가 인근에서 측량과 굴착, 유틸리티 이전, 장비 설치가 이뤄지는 노선에서는 특히 중요한 요건이다.

발주처는 자격을 갖춘 기관이나 개인을 고용해 정기 또는 불시 점검을 실시할 수 있다. 점검 권한은 측량과 설계, 시공, 장비 설치, 시험 운전에 걸쳐 있어 완공된 철도가 인수 대상으로 제시되기 전에 공사를 확인할 수 있다.

시공사가 문제를 시정하지 못하거나 계약 준수 여부를 입증하지 못하면 발주처는 인수를 거부할 수 있다. 인수는 공사가 합의된 요건을 충족한다는 공식 결정이므로, 이를 보류하면 발주처가 직접 시정을 요구할 수 있다.

부다이탕은 설계와 장비 선정 단계부터 노선 간 호환성과 연결성을 고려해야 한다고도 밝혔다. 2030년 목표를 달성하려면 토목 공사와 열차, 제어 시스템, 운영 준비를 함께 진행하고, 승객이 이용하기 전에 시험도 마쳐야 한다.

열차 조립 이후에도 이어져야 할 기술 이전

결의안은 시공사에 기술 이전과 현지 생산, 국내 기술 역량 개발을 위한 로드맵을 마련하도록 요구한다. 하노이가 철도 장비의 운영과 유지보수, 수리, 교체에 필요한 기술과 정보를 갖추도록 하는 것이 목적이다.

하도급업체 및 기술 공급업체와 맺는 계약에는 데이터와 기술 문서, 필수 부품의 이전을 명시해야 한다. 이를 통해 단일 공급업체에 의존하지 않고 시스템을 운영할 수 있어야 한다. 유지보수 접근성과 향후 교체 필요성을 처음부터 구매 과정에 반영하는 것이다.

이 요건은 10월 6일 체결된 빈그룹과 알스톰의 협약에 뒤이어 나왔다. 협약에는 계획된 지하철 200량이 포함됐으며, 이 가운데 117량은 기술 라이선스에 따라 베트남에서 조립될 예정이다. 117량은 계획된 차량의 58.5%에 해당한다. 알스톰은 프랑스에서 최대 83량을 공급할 계획이라고 설명했으며, 금융 약정이 최종 확정되면 수주 실적에 반영할 것으로 예상한다고 밝혔다.

차량 계획에 따라 현지 팀은 제조 역할을 맡을 수 있지만, 의회 규정은 철도 시스템 전반에 적용된다. 기반 시설 인계 시점에 기술 지식을 확보하려면 공사와 함께 엔지니어 및 운영 인력 교육도 진행해야 한다.

사업 제안서에는 궤간 1,435mm, 통신 기반 열차 제어(CBTC), 자동화 등급 4(GoA4)가 명시됐다. 궤간은 두 레일 사이의 거리이며, CBTC는 통신을 활용해 열차 운행을 관리한다. GoA4는 열차 안에 운전자가 탑승하지 않는 운행 방식을 뜻한다. 이러한 선택 사항을 적용하려면 네트워크 전반에서 설계와 시험, 인력 준비를 조율해야 한다.

핵심 내용

• 하노이는 2026년 11월 4일 지하철 1·2·8·10·14호선을 위한 5년 시범 사업 체계를 승인했다.
• 시는 2030년 완공을 목표로 하며, 5개 노선에 2026~2030년 약 900조동이 필요한 것으로 추산한다.
• 지하 구간 턴키 계약의 평균 단가는 킬로미터당 1억2천만 달러를 넘지 못한다. 세금과 토지 비용 등 여러 항목은 상한에서 제외된다.
• 국가 감사로 서명된 계약 금액을 낮출 수 있다. 감사 금액이 계약 금액과 같거나 더 높으면 기존 계약 금액을 유지한다.
• 시공사는 선급금을 보호하고 점검을 받아야 하며, 향후 운영과 수리에 필요한 지식을 이전해야 한다.
• 당국은 노선 연장을 약 253km로 제시했다. 이는 6월 사업 발표의 303.5km보다 짧은 수치다. 정확한 노선은 시의 승인을 받아야 한다.